PRUEBA: EBRO S700 Luxury

Antes de comenzar con la prueba del EBRO S700 Luxury, como suelo decir, déjame que coja el DeLorean DMC-12 y viajemos al pasado.

La historia completa de EBRO

En los años 40 y 50 en España era muy difícil fabricar algo. Además, las importaciones estaban realmente restringidas. Asimismo, la gasolina estaba racionada y los camiones que había no se vendían porque faltaban neumáticos. Con este panorama en el que todo pasaba por el control de la dictadura de Franco, en 1953, Ford Motor Ibérica se adjudica un concurso convocado por la Administración española para la fabricación de tractores. ¿Te suena el nombre, verdad?

Antes, en 1920, se denominaba Ford Motor Company sociedad anónima Española Cadiz, y era la que ensamblaba los coches Ford T y los camiones Ford TT que se vendían en nuestro país. Por cierto, ¿sabías la razón por la que la inmensa mayoría de los Ford T eran negros?

El año siguiente, es nacionalizada y reorganizada bajo el nombre de Motor Ibérica, S.A., y es ese mismo año cuando se crea la marca EBRO con sedes en Barcelona, Madrid y Ávila. Sus letras se instalan en el frontal de camiones, furgonetas, autobuses, todoterreno y tractores, muchos de ellos, Ford, marca con la que rompe definitivamente en 1965. Es en 1967 cuando se inauguran las primeras instalaciones en la Zona Franca de Barcelona (este es el origen de su nombre) y cuando se compra varias empresas. Es en ese momento en el que todos esos vehículos se comercializan con la marca EBRO.

En 1979, en plena recesión tras la crisis del petróleo iniciada años antes, Nissan Motor Company compra el 36% del capital de Motor Ibérica, S.A., para en el 81, controlar el 55%. Y es ahí cuando se intriduce la fabricación del todoterreno Nissan Patrol y la furgoneta ligera Nissan Vanette. Por cierto, ambos modelos se comercializan en mercados exteriores con la marca EBRO en su frontal. En 1987, la razón social de la compañía pasa a llamarse Nissan Motor Ibérica, S.A. y la marca EBRO desaparece.

Hasta casi treinta años después, en 2023, en el marco del Salón del Automóvil de Barcelona, que es cuando se anuncia el regreso de la marca con el EBRO Pick-Up.

Hoy por hoy, EBRO es propiedad de una empresa española, EV Motors, que es la gestora de la recuperación de la planta. Y ha llegado a un acuerdo con el gigante automovilístico Chery, el tercero más importante de China, el que más exporta al mundo y el dueño de marcas que seguro te suenen como Omoda o Jaecoo.

Ha creado dos ‘joint venture’ con participación china: EBRO SUV, que es la encargada de la comercialización y posventa de los coches en España, Andorra y, más adelante, otros países de Europa; y EBRO Factory, que es la que monta los vehículos en la antigua planta de Barcelona. Próximamente se unirán otros coches del grupo como el Omoda 5.

Ahora mismo llegan el EBRO S700, el coche de la prueba, y el EBRO S800 prácticamente listos. Pero, próximamente, se ensamblarán en su totalidad, abriendo los talleres de soldadura, montaje y pintura, por lo que habrá más empresas nacionales que participen en su creación. De esta forma, al superar el 25% de piezas de proveedores locales, se librarán de pagar aranceles, al ser considerados como productos comunitarios.

Prueba del EBRO S700

Una vez hecho un repaso a la historia de la marca y a su prometedor futuro, si Chery cumple con su palabra y también se ajustan los plazos, vamos a echar un vistazo a su exterior.

El EBRO S700 está desarrollado sobre la plataforma T1X del grupo. Esta es usada por otros modelos que se venden en España como el Omoda 5 o el DR 6.0. Es más, no solo adopta la plataforma de este último, sino que es el mismo modelo, pero con distinto envoltorio. Mucho menos atractivo, por cierto, el DR. También es el mismo, y con este sí que guarda más parecido, que el Tiggo 7 Pro.

Y es que este modelo tiene un diseño exterior bastante sugerente. Digamos que la gran protagonista es la amplia parrilla octogonal con el logotipo de EBRO, bien grande, y que cuyo borde es cromado y la trama, de estrellas, según aclara la firma.

De su perfil, llama la atención la linea de cintura, que es ascendente, y va también cromada, y se funde en un pilar C en negro, que crea ese efecto de techo flotante.

¿Y cómo no? A la moda, con unos pilotos unidos. Sin olvidar unas llantas con un diseño aerodinámico.

Pasamos al habitáculo. El puesto de mandos es tecnológico, como era de esperar, tratándose de un modelo nuevo, y de su procedencia. Tiene dos pantallas de 12,3", la del cuadro de instrumentos y la del sistema de info entretenimiento, que funciona con el procesador Qualcomm Snapdragon 8155SoC.

El volante está achatado por la parte inferior, adopta botones táctiles y está tapizado en cuero. De polipiel es la tapicería del acabado superior, el Luxury, y de tela el de acceso, el Comfort.

Pero realmente donde se van mis ojos es a la consola central, sobre todo por ese pomo de cristal, muy Volvo y algo que gusta en China. No queda mal y le da un toque premium. También equipa una ruleta para los modos de conducción, que según los seleccionas, el sistema de infoentretenimiento te los canta; algo raro, si te digo la verdad.

A las funciones más importantes se accede a través de botones táctiles. Por lo menos, no lo tengo que hacer en la pantalla, como el BYD Seal U que estoy probando en estos momentos. Y es que, como me decía el otro día Francesco D'Amore, diseñador de exteriores de Audi, los chinos están acostumbrados a realizar todas las funciones a través del asistente por voz.

Los ajustes son buenos, y los materiales, más que correctos. En salpicadero incorpora plásticos blandos en algunas zonas, así como molduras que simulan fibra de carbono y acero cepillado.

PRUEBA: BYD Seal U Design

Lo que sí mejoraría es la altura del asiento. A mí, que me gusta ir bien abajo, este, que tienen diseño de semibacquet, no puedo bajarlo lo que me desearía. Y antes de que me digas que estoy en un SUV... Lo sé, pero otros todocamino sí me lo permiten.

Los asientos traseros tienen un espacio muy grande para la cabeza y enoooorme para las piernas. Ten en cuenta que en China gustan los coches de batalla larga. Y por eso en ese país se venden automóviles que en Europa no, como el BMW Serie 3 Gran Limousine, Audi A6 L o el Peugeot 408 específico de ese mercado.

El EBRO S700 tiene una longitud de 4,55 metros, un anchura de 1,86, una altura de 1,69, y una batalla de 2,67.

Y si hablamos del maletero, cubica 500 litros, ampliables a 1.305. Lo bueno es que el piso esconde una rueda de repuesto. Sí, es de galleta, pero la prefiero mil veces antes a los insufribles kit antipinchazos.

Continúo la prueba del EBRO S700 en marcha. De moverlo se encarga el conocido motor 1.6 de gasolina. Y digo conocido, porque es el mismo que monta el Omoda 5. Rinde 147 CV, porque ha sido adaptado para cumplir con la normativa Euro 6e, por lo que pierde 39 CV. Se suma a esa potencia máxima a 5.000 rpm, un par motor de 275 Nm, disponibles entre las 1.750 y las 2.750 rpm.

Tiene un muy buen empuje en modo Normal, pero en Sport es muy contundente. Parece que no ha perdido esos 39 CV. El 'pero' viene con la asociación con el cambio automático de doble embrague. Es de Getrag, por lo que es una buena transmisión, pero no me convence su funcionamiento. Lo primero es que no existen levas y posibilidad en la palanca del cambio para subir o bajar de marcha. Lo segundo es que el trabajo que realiza no se adapta a mi conducción. Me explico, cuando reduciría, tanto yo como el 99% de los mortales, no suele hacerlo, y cuando subiría de velocidad, algunas veces, tampoco. No me gusta no tener el control.

Otro de los puntos flacos está en la dirección. Diría que es su mayor hándicap. A ver, seguramente a mí padre, mi hermano o la mayoría de los mortales no les importaría. Pero, es cierto, que para mi gusto es demasiado ligera, comunica poco y es poco directa. No me agrada su tacto. Pero, claro, también digo esto porque por mis manos han pasado cientos y cientos de volantes.

Si ese, desde mi punto de vista es su punto flaco, el que merece ser destacado es el de la suspensión. Es muy cómoda y filtra muy bien las irregularidades de la calzada. Y lo digo con conocimiento de causa. Vivo en la zona sur de Madrid, donde están con los trabajos de soterramiento de la A-5, y el asfalto parece que ha sufrido los obuses de una guerra. Aun así, tu cuerpo percibe esos socavones de una forma suave. Balancea la carrocería en los virajes como un Citroën C5 Aircross, pero también filtra como un Citroën C5 Aircross.

Precios y equipamiento del EBRO S700

El EBRO S700 Comfort tiene un precio de partida de 27.641 euros, mientras que el Luxury, de 30.400 euros. Estás cifras no incluyen descuentos, pero sí un equipamiento compuesto por asientos calefactables, el del conductor, eléctrico; doble pantalla de 12,3", cámara de visión trasera, faros LED, barras de techo o arranque y apertura manos libres. Eso en el caso del de acceso, porque el tope de gama suma techo solar panorámico, asientos con tapicería de polipiel, climatizador bizona y cámara 360, entre otros elementos.

Además de esa muy buena relación calidad-precio, y a los 7 años de garantía o 150.000 kilómetros -está entre las marcas de coches que más años de garantía dan-, también hay que añadir que EBRO tiene un almacén de repuestos en Azuqueca de Henares, Guadalajara -el mismo que Omoda, Jaecoo y BYD-, garantizando las reparaciones de una forma rápida al tener la mayoría de componentes 'a mano'.