La electrificación es un hecho. Creo que hoy por hoy, nadie puede negarlo. Aunque si hay terraplanistas... También lo es que los coches chinos han llegado a Europa con fuerza y con ganas de conquistarla.
Atrás quedaron esos diseños poco agraciados nacidos en la República Popular y materiales más propios de lo que antes era llamado 'un todo a 100' y que ha evolucionado a 'el chino' -otra victoria-. Lo de ahora es serio, muy serio.
Hace unos días pasó por mis manos el Aiways U5, y me llevé una grata sorpresa al entrar al habitáculo y ver la calidad de la que presumía. Lo primero que me vino a la cabeza fue: "Fabricantes americanos y del Viejo Continente, ¡mucho cuidado que vienen pegando fuerte!". Y entre esas marcas chinas se encuentra BYD (de Build Your Dreams), que fue fundada en febrero de 1995 y que está presente en Europa desde 1998.
En esta ocasión me toca probar uno de sus productos, el BYD Tang, una mezcla entre monovolumen y SUV de siete plazas y que es movido por un sistema totalmente eléctrico de 517 CV; ahí es nada.
Solo tienes que ver su diseño exterior para darte cuenta del trabajo tan bueno que ha realizado la firma asiática. Incorpora unos faros afilados, que están unidos por una moldura plateada y que se encargan de escoltar una parrilla de generosas dimensiones. Si te fijas, la parte frontal parece la cabeza de un dragón. No, no he tomado alucinógenos, es que la compañía le ha brindado con el lenguaje de diseño ‘Dragon Face’. Se suman unos pilotos, que están unidos; un techo flotante y unas enormes llantas de ¡22 pulgadas!
Dentro se respira aire premium -un claro ejemplo es la retención que tienen los tiradores-. El salpicadero está tapizado y tiene pespuntes. Por su parte, la zona media de este, posee una moldura fabricada en una especie de acero cepillado. Y puedes encontrar también en él piel vuelta, aunque se ve de un nivel inferior respecto a las que adoptan las marcas europeas. Pero aún así, bien.
Lástima que la consola incorpore negro piano, como el 99% de los coches que se venden en el mundo, sean fabricados en España, Alemania o la China Popular... La tapicería en polipiel de los asientos, que son cómodos y cuentan con climatización y calefacción -la última función también la tiene el volante-, tiene un patrón muy chulo, como de diamante. Y de la nota de color se encarga el sistema de iluminación ambiental con 31 opciones disponibles.
El punto tecnológico lo aportan las dos pantallas del puesto de mandos. La primera es la del cuadro de instrumentos digital, que es de 12" y no tiene diferentes visualizaciones; solo varía la zona central. La segunda es la del sistema de infoentretenimiento y tiene 12.8". La novedad, y es algo que hasta ahora no había visto, es que puedes hacerla girar para ponerla en posición vertical u horizontal, a gusto del conductor. La del Tesla Model S Plaid báscula hacia la izquierda y hacia la derecha, pero no gira. Y el resto, ya sean verticales como las del Mustang Mach-E u horizontales como las del Tesla Model Y, están tan fijas como un funcionario a su puesto.
Pero lo importante es que en sus 4,87 m de longitud -más o menos como un Audi Q8 e-tron-, 1,95 de anchura y 1,73 de altura puede recoger siete plazas. Las de la fila central son cómodas y hay mucho hueco tanto para las piernas como para la cabeza. Además, el respaldo puede inclinarse en 10 posiciones.
El piso es plano y la plaza central, mullida, salvo el respaldo, que es duro. De lo que carece es de climatizador independiente -sí tiene toberas de ventilación- y de tomas USB.
Asimismo, la banqueta puede correrse de forma longitudinal para que el acceso a la tercera fila sea más cómodo... pero sigue sin serlo. El hueco disponible para tal acción es bastante justo. Pero, eso sí, una vez llegado a las dos plazas posteriores, el espacio del que disponen los pasajeros es sorprendentemente amplio. Con mi 1,78 m, son cinco dedos los que separan las rodillas de rozar con el respaldo de los asientos de delante -colocados en su posición más vertical- y tres, mi cabeza con el techo.
El maletero del BYD Tang cubica 235 litros en su capacidad mínima y, 1.655 litros en la máxima -no tiene uno delantero, el denominado frunk-. Tanto para sacar como para esconder los respaldos de la tercera fila, ambas funciones se realizan tirando de una correa. Es sencillo y no tiene ninguna complicación. Otros coches tienen un botón, y esta acción es eléctrica, por lo que es mucho más cómodo.
De mover el Tang, por cierto, su nombre proviene de las dinastías chinas -por ahora se comercializa el Han, Atto 3 y el de la prueba, que fue la de mayor esplendor, y en breve llegará el Dolphin y a finales de año, el Seal-, se encargan dos motores eléctricos, uno en cada eje, por lo que se trata de un coche de tracción total.
En conjunto rinden 517 CV y entregan 680 Nm. Con esta caballería y par, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,6". Su velocidad punta es de 180 km/h, la misma que el Skoda Enyaq RS, por ejemplo.
De alimentarlos se encarga una batería de 86,4 kWh, con la que puede moverse 400 kilómetros con una sola carga, cifra que no es muy alta, porque su consumo oficial sí lo es: de 23,8 kWh. El real, la verdad, ha sido más bajo, de 21,2 kWh. Según la firma, la cifra puede aumentar a 528 kilómetros en ciclo urbano. La batería puede ser cargada desde el 30% al 80% en solo 30 minutos en corriente continua con una potencia de hasta 120 kW.
Como te podrás imaginar con esa potencia de 517 CV, ese par de 680 Nm y su aceleración desde parado hasta los 100 km/h en solo 4,6", en marcha tiene un empuje sobresaliente, más notable en el modo Sport que en el Normal, pero igualmente contundente. Se suma un tercero, en otro botón diferente, el Snow Terrain, que monitoriza la forma de transmitir la potencia para ser lo más efectivo en superficies muy deslizantes como con nieve, hielo o lluvia intensa.
Asimismo, cuenta con dos perfiles de regeneración Standar y Largue. El primero retiene el vehículo a -22 kW, y el segundo, a -73 kW.
La dirección tiene un tacto agradable. Menos me ha gustado el de los frenos. Equipa discos perforados firmados por Brembo. Aun así, me parece que no tienen la mordiente adecuada. Le falta algo más de efectividad para su peso y potencia. Pero no me malinterpretes, el coche frena bien, pero esperaba algo más.
Por su parte, la suspensión filtra bien las regularidades de la calzada, con pequeños balanceos en las curvas, aunque en momentos puntuales, me parece algo seca. También lo achaco a sus neumáticos de perfil bajo.
Asimismo, el coche está bien insonorizado, pero es verdad que a 120 km/h se aprecia el ruido aerodinámico, quizá por los retrovisores de generosas dimensiones que equipa.
El BYD Tang Flagship, que es la única versión disponible en el mercado español, tiene un precio de partida sin descuentos de 69.990 euros. Esta cifra incluye de serie: llantas de aleación de 22", pantalla de 12,8” con rotación, apertura eléctrica del portón del maletero, pintura metalizada y los asistentes de mantenimiento de carril, de colisión predictiva, de frenada emergencia automática, de velocidad adaptativa y de alerta de tráfico trasero cruzado, entre otros.
| Ficha técnica BYD Tang Flagship | ||
| Motor | Tipo | Dos motores síncronos de imanes permanentes |
| Posición | Delantero transversal Trasero transversal |
|
| Potencia máxima | 517 CV (380 kW) | |
| Par máximo | 680 Nm | |
| Alimentación | Batería | 86,4 kWh (neta) |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática, 1 velocidad |
| Tracción | Total | |
| Suspensión | Delantera | Tipo McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
| Trasera | Tipo McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
|
| Frenos | Delanteros | Discos perforados Pinzas Brembo |
| Traseros | Discos perforados | |
| Dimensiones | Longitud | 4.870 mm |
| Anchura | 1.950 mm | |
| Altura | 1.725 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.820 mm | |
| Maletero | Volumen | 235 / 1.655 litros |
| Peso | Peso | 2.489 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 180 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 4,6" | |
| Consumo | Combinado | 23,8 kWh/100 km |
| Velocidad baja | n.d. | |
| Velocidad media | n.d. | |
| Velocidad alta | n.d. | |
| Velocidad muy alta | n.d. | |
| Autonomía | WLTP | 400 km, 528 km en cliclo urbano - Etiqueta 0 |
| Precio | Precio oficial | Desde 69.990 euros |
