Prueba BMW i3 REX 94 Ah 2017

PRUEBA: BMW i3 REX 94 Ah 2017

Acabo de poner a prueba el BMW i3 REX 94 Ah 2017 con una duda en mente: ¿se puede viajar con un coche eléctrico en España? Para ello me enfrento a un viaje de 450 kilómetros de autopista para determinar la autonomía del eléctrico urbano de la marca alemana, el cual estrena para la ocasión una nueva batería de 94 Ah que le permite contar con un rango de hasta 300 kilómetros con una sola carga.

La autonomía es una de las razones principales por las que miles de compradores no se atreven a dar el paso. La industria está creciendo a pasos agigantados, pero debemos ser pacientes, esperar a que todo evolucione para que podamos dar el salto -inevitable- a la electrificación. Una pregunta que muchos se hacen actualmente es si se puede viajar con un coche eléctrico en España. Si hablamos de Tesla, sí, gracias a la gran autonomía de sus baterías y a la creciente infraestructura de Superchargers que la compañía está instalando en diferentes puntos del país, aunque por el momento son accesibles solo para unos cuantos afortunados, por lo que un producto diferente e interesantes es el BMW i3 REX 94 Ah 2017 que he puesto a prueba.

Voy a tratar de responder a esta pregunta, que muchos futuros conductores de coches eléctricos se hacen hoy día, con un viaje de 450 kilómetros entre Madrid y Murcia al volante del nuevo BMW i3 2017. Muchos me tachan de loco y otros de valiente (sí, valiente), ya que el i3 REX 94 Ah cuenta con una autonomía declarada de 300 kilómetros. Pero para asegurarme de no tener que llamar a la grúa cuando la batería se agote, he preferido contar con la seguridad de la versión con Range Extender (REX), la cual equipa un motor de gasolina bicilíndrico de 650 cc que actúa a modo de generador para aumentar la autonomía del urbano de BMW. He pensado en todo, incluso en la seguridad de llegar a casa.

Trasera dinámica BMW i3 REX 94 Ah 2017

Revisar el mapa de puntos de recarga disponibles en mi trayecto es una buena idea, incluso existen aplicaciones para smartphones que las reúnen y me dan confianza en el éxito de esta empresa. Confío en encontrar una electrolinera al menos a medio camino, para no tener que apoyarme exclusivamente en el generador REX. Arranco, por decirlo de alguna manera, ya que, pese a que el BMW i3 cuenta con un botón en una piña situada a la derecha tras el volante que, además, controla la transmisión del coche, no apreciamos cambios a excepción de una campanita, el encendido de la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento y del cuadro de instrumentos donde puedo leer ‘Ready’.

Tres modos de conducción disponibles en el BMW i3 serán mi forma de interferir en la gestión de la carga eléctrica. El primero, y el más permisivo, es el modo Comfort, donde contamos con toda la potencia del motor (170 CV) sin restricciones de ningún tipo. El modo Eco Pro es el siguiente y limita la velocidad a 130 km/h, haciendo que, cuando soltemos el pedal del acelerador se acuse una retención más brusca, cortesía del motor, con el fin de generar energía para recargar la batería. Por último, el modo Eco Pro + lo lleva todo al extremo de la eficiencia. Por un lado, la velocidad se limita a 90 km/h y ya podemos olvidarnos de utilizar la climatización y los asientos calefactables, ya que es lo que afecta directamente al consumo, mientras que la retención es incluso más abrupta.

Interior BMW i3 REX 94 Ah 2017

La marcha silenciosa hace que me percates del resto de sonidos que me rodean, todo ello acompañado del característico silbido de los motores eléctricos cuando aceleran. Durante los primeros kilómetros del viaje decido explorar el interior del nuevo i3 2017. Encontramos asientos prototípicos de cuero marrón, muy cómodos aunque su forma pueda invitar a pensar lo contrario, un salpicadero donde vemos madera, cuero y materiales reciclados para las superficies más grandes, la pantalla del sistema multimedia flotante y un cuadro de instrumentos, a mi juicio, algo pequeño y recargado de información. Las puertas, de apertura invertida en la parte posterior, dejan ver parte del chasis de fibra de carbono e invitan a dos plazas traseras y a un habitáculo espacioso, una sensación ensalzada por el techo panorámico de cristal para las plazas delanteras.

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La batería está totalmente cargada y el depósito de gasolina de 9 litros para el generador, lleno. No puedo activar el REX hasta no haber consumido, al menos, el 25% de la carga de la batería. Tras 100 kilómetros en autovía a velocidades de 100 km/h, la batería ya indica el 50%, por lo que las medias cuadras. Los 200 kilómetros que extraería de la batería, más los 100 kilómetros de autonomía adicional que brinda el REX permiten alcanzar los 300 kilómetros de autonomía que promete BMW.

Cuadro de instrumentos BMW i3 REX 94 Ah 2017

La batería indica un 20% de carga tras 160 kilómetros, cuando decido activar el generador. El error más grande en el viaje ya lo había cometido. Debía haberlo activado desde el 75% de la carga, lo que me permitiría ir manteniendo la energía gracias al REX. Sin embargo, con un nivel tan bajo de carga, no se genera la suficiente electricidad para recargar, por lo que las aceleraciones prolongadas o las pendientes hacen mella en la autonomía. Decido activar el modo Eco Pro + y conducir 300 kilómetros a 90 km/h.  Además, hasta en cuatro ocasiones trato de cargar la batería durante el viaje.

La primera, un Supercharger situado unos kilómetros antes de Albacete se encuentra instalado, pero no operativo; las dos opciones siguientes están en las inmediaciones de estas instalaciones de Tesla, pero son puntos de carga estándar por lo que recuperar, al menos, un cuarto de la batería supondría más de tres horas de espera. Inviable. Es el momento de seguir conduciendo y hasta llegar a mi destino restan unos 200 kilómetros. Un último punto de carga en Murcia, otro Supercharger, está operativo y, aunque me encuentro a menos de 50 kilómetros de casa y llevo más de cinco horas conduciendo, decido aventurarme a cargar la batería. Sin embargo, para mi sorpresa, esta estación de recarga es hábil solo para vehículos Tesla (muy mal Elon Musk, danos la oportunidad al resto de propietarios de vehículos eléctricos) y mi opción, en el mismo lugar, es optar por una toma estándar que supondría horas de espera. Aborto la operación y me voy a casa. El viaje de regreso será mi oportunidad de una redención justa.

Punto carga BMW i3 REX 94 Ah 2017

Cambiar de estrategia será la mejor opción, ya que es evidente que no se puede recargar la batería en un tiempo razonable en este tipo de trayectos. Sin embargo, antes del viaje de regreso tengo la oportunidad de probar el BMW i3 REX 94 Ah en su entorno más natural, los núcleos urbanos. Se muestra tan ágil, con reacciones tan explosivas y al mismo tiempo tan suave y silencioso que llegas a olvidarte de los combustibles fósiles. Además, la frenada regenerativa y la propia retención que ejerce el propulsor es suficiente para mantener niveles de carga altos que garanticen una autonomía razonable.

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¿Es un inconveniente la autonomía en ciudad? Para nada. Un conductor normal podrá realizar los desplazamientos habituales de una semana con una sola carga de la batería, siempre apoyándose en el generador de gasolina, y eso es más que suficiente razón para decantarse por un coche eléctrico si buscas un vehículo para ir al trabajo o a hacer la compra. ¿Se puede viajar con un coche eléctrico? La respuesta es sí, pero no podemos obviar la imperiosa necesidad de implantar una red de puntos de recarga útiles que garanticen recargar, al menos, un 80% de la batería en una hora o menos. Muchos eléctricos ofrecen esta opción, pero es inútil si no encontramos puntos de carga en el camino.

Frontal BMW i3 REX 94 Ah 2017

Mi viaje de vuelta a Madrid con el i3 REX 94 Ah lo enfoco de forma diferente. Activo el generador de gasolina cuando resta un 75% de carga en la batería, unos 50 kilómetros después de partir, y, tras otros 400 kilómetros y tres repostajes del depósito de gasolina, llego a la capital española con un 51% de carga, más de la mitad tras cubrir dicha distancia sin tener que recurrir al modo Eco Pro + y su limitación de 90 km/h. La diferencia es clara, puedes cubrir estas distancias sin riesgo a quedar tirado, siempre y cuando encuentres gasolineras cada 100 o 120 kilómetros.

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Dejando a un lado las bondades de la conducción eléctrica, he encontrado al menos dos puntos a mejorar en el i3. El primero es producto de su propio diseño. Dado que ha sido desarrollado pesando en los desplazamientos urbanos, dispone de unas llantas de 20 pulgadas con una anchura de 155 mm delante y 175 mm detrás que hace que, en ocasiones, veamos saltar el control de tracción cuando aceleramos de forma enérgica, mientras que su altura, de 1.578 mm, provoca que las rachas de viento laterales que podemos encontrar en autopistas incidan directamente sobre la trayectoria natural del vehículo y tengamos que ‘luchar’ con el volante para mantenernos dentro del carril. Por último, no cuenta con un maletero muy grande, apenas 260 litros, ya que debajo de este se encuentra el motor de gasolina y resta fondo, y por consiguiente litros de capacidad de carga.

Habitáculo BMW i3 REX 94 Ah 2017

Esto no implica que tengamos que renunciar a otro tipo de comodidades, como los asientos calefactables, el sistema de infoentretenimiento con navegación o una amplia batería de sistemas de seguridad y asistentes a la conducción presentes en el resto de la gama de modelos de BMW. Eso sí, tendremos que pasar por caja si queremos la opción con la batería más grande y el Range Extender del BMW i3, ya que los precios oficiales arrancan, en este caso, en 42.000 euros.

Llegados a este punto, ¿puedo recomendar un coche eléctrico como el BMW i3? Rotundamente sí. De hecho, es un coche tan bien diseñado para su cometido que realmente interesa más que un vehículo idéntico de gasolina, ya sea cuando se activen protocolos anticontaminación en las grandes capitales o a la hora de aparcar en zonas reguladas por el SER, ya que es totalmente gratuito. Pero, además, el i3 es un coche que en ciudad es muy ágil, contando con un ángulo de giro realmente pequeño y un puesto de conducción elevado que garantiza tener un amplio campo de visibilidad en todo momento.

Prueba BMW i3 REX 94 Ah 2017

Eso sí, lo recomiendo como un segundo vehículo. Debido a la pésima infraestructura de puntos de recarga en España y a las limitaciones con las que cuenta el coche eléctrico en estos momentos a la hora de recargar (demora demasiado tiempo), lo más inteligente es contar con un vehículo con motor de combustión como primera opción si vas a realizar viajes largos. El cambio está teniendo lugar, aunque no al ritmo al que muchos nos gustaría. Sin embargo, BMW es una de las marcas que más abiertamente está optando por la hibridación, los híbridos enchufables, como el BMW 330e iPerformance (prueba), o los eléctricos. Es cuestión de tiempo que tener un coche eléctrico sea imperativo y, cuando llegue ese momento, será interesante haber cambiado de mentalidad y contar con un enfoque más abierto en cuanto a este tipo de vehículos.

  A destacar   A mejorar
Conducción urbana Precio
Consumo Conducción autovía
Autonomía Maletero y tiempo de carga
Ficha técnica BMW i3 REX 94 Ah
Motor Tipo Eléctrico
Motor Eléctrico y gasolina (generador)
Potencia máxima 170 CV
Par máximo 250 Nm
Transmisión Caja de cambios Automática, 1 velocidad
Tracción Trasera
Suspensión Delantera McPherson, Resorte helicoidal
Trasera Paralelogramo deformable, Resorte helicoidal
Dimensiones Longitud 3.999 mm
Anchura 1.775 mm
Altura 1.578 mm
Distancia entre ejes 2.570 mm
Alimentación Batería Li-ion 33,2 kWh
Peso Peso 1.440 kg
Prestaciones Velocidad máxima 150 km/h
Aceleración 0-100 km/h 8,1 seg
Consumos Urbano -,- l/100 km
Extraurbano -,- l/100 km
Combinado 0,6 l/100 km
Emisiones Emisión CO2 12 g/km
Precio Precio final 42.000 euros

Fotos: Álex Aguilar

Resumen
Fecha de la prueba
Coche probado
BMW i3 REX 94 Ah 2017
Calificación
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