PRUEBA: Alfa Romeo 2600 Sprint (1966)

El Alfa Romeo 2600 Sprint es uno de los modelos de la marca menos conocidos por la afición, incluso muchos confunden su vista frontal con la del Giulia coupé Tipo 105, algo comprensible, si tenemos en cuenta que ambos son obra del mismo lápiz. Su escasa producción con sólo 6.999 ejemplares fabricados entre 1962 y 1968 también contribuye a que no sea nada frecuente poder admirar uno de estos ejemplares, pero que no sea el chico más popular ni abundante, no le resta interés a su historia, más bien al contrario.

Este coupé de Alfa Romeo fue en su momento el buque insignia de la marca y, además, tiene el honor de haber sido el primero y el último en dos aspectos que sin duda son el alma de la marca del biscione: el diseño y el motor, respectivamente.

Buscando un ejemplar de otro modelo de la marca para hacer otro reportaje, su propietario me avisó de que también tenía otro coche que me podía interesar. En cuanto me dijo de qué modelo se trataba, y casi sin dejarle terminar la frase, le dije que por supuesto que quería probar esa maravilla.

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No es nada fácil poder sentarse a los mandos de un coche del que se han fabricado tan pocas unidades y del que sobreviven todavía menos, pero antes de contaros lo que he sentido en la prueba de este Alfa Romeo 2600 Sprint vamos a dar un repaso a su historia, en qué ha sido el primero y el último, y por qué podríamos decir que es un coche que ha marcado el diseño del automóvil en el último medio siglo.

Alfa Romeo 2000 Sprint: el primero

La historia de nuestro protagonista empieza en el Salón de Turín de 1959. Dicen que la vida es un compendio de coincidencias y sin duda ese salón fue una de ellas al coincidir Nuccio Bertone (amo de una de los centros de diseño industrial de más prestigio en su momento), uno de sus mejores amigos y un amigo de este último.

Bertone acababa de recibir un encargo de Alfa Romeo para presentar diseños para el nuevo coupé que la marca estaba desarrollando con el código 106 y su amigo le presentó en la feria turinesa a un jovencísimo diseñador de sólo 21 años cuyas iniciales eran G.G. Resulta increíble pensar que en una primera presentación Nuccio dejase en manos de un perfecto desconocido al que apenas le había salido la barba el encargo de uno de los fabricantes más prestigiosos del momento, pero algo en aquella conversación hizo que Bertone intuyese que aquel joven tenía algo especial. El caso es que pocas semanas después de aquella presentación, a las oficinas de Alfa Romeo llegan los primeros bocetos desde la sede de Bertone y el “sí, quiero” fue inmediato.

Los trazos creados por el joven diseñador que acababa de fichar Nuccio Bertone entusiasmaron por su modernidad y por la elegancia de unas líneas en realidad muy sencillas, limpias y proporcionadas. Así es como Giorgetto Giugiaro se estrenó.

Sesenta y tres años después de aquello, Giugiaro es considerado el mejor diseñador de automóviles hasta la fecha y a él debemos modelos tan importantes por su popularidad como el Volkswagen Golf, el SEAT Ibiza o el Lancia Delta, pero también modelos extraordinarios como el BMW M1 (prueba), el mítico DeLorean o el extrañísimo Subaru SVX. Quien sabe, tal vez si no hubiese sido por el Alfa Romeo 2600 Sprint, a Giugiaro sólo lo conoceríamos por haber diseñado cámaras fotográficas como la Nikon F3 y nos habríamos perdido muchos de los coches más interesantes de los últimos 50 años.

Pocos meses después de la presentación de los bocetos, Alfa Romeo lanza al mercado su nuevo coupé de gran tamaño, el nuevo Alfa Romeo 2000 Sprint para reemplazar al Alfa Romeo 1900 SS. Sus líneas son muy modernas, con un frontal en el que por primera vez las aletas delanteras no están envolviendo los faros, sino que éstos quedan encastrados en una parrilla muy característica de 4 faros que sería muy replicada en otros modelos de la época y marcaría tendencia.

Aunque el Alfa Romeo 2000 Sprint gusta, se critican sus escasas prestaciones para un modelo que debe representar el papel de buque insignia de la marca italiana, así que en los talleres se ponen manos a la obra para preparar un sucesor que llegaría en 1962 tras haber fabricado y vendido poco más de setecientos ejemplares del Alfa Romeo 2000 Sprint.

Alfa Romeo 2600 Sprint: el último

Para el nuevo Alfa Romeo 2600 Sprint, que reemplazaría al 2000 a partir de 1962, se desarrolló un nuevo motor de concepción muy moderna, similar a la del excelente 4 cilindros de doble árbol de levas íntegramente fabricado en aluminio, pero con un cubicaje de 2,6 litros y dos cilindros más. Estéticamente el único cambio entre el 2600 y el 2000 estaba en el capó, con una joroba y una falsa entrada de aire diseñada para dejar claro que lo que había debajo era más grande que antes.

Este nuevo motor se convertiría en el último seis en línea comercializado por Alfa Romeo, una configuración mecánica que había convertido a la firma italiana en una de las más prestigiosas del mundo por sus éxitos en competición y por la formidable elegancia de modelos como los 6C que son siempre los favoritos a ganar en los concursos de elegancia de Pebble Beach o Villa d´Este desde hace décadas.

Con un sistema de alimentación de 3 carburadores dobles con 3 bombas de aceleración independientes, la potencia del Alfa Romeo 2600 Sprint llegaba a unos respetables 145 CV y 190 Nm de par que no estaban nada mal hace 60 años y que convertían a este modelo en uno de los pocos automóviles de 4 plazas capaces de rozar los 200 km/h.

Este aumento de prestaciones vino acompañado de mejoras en los frenos, que pasaron a ser de disco en el eje delantero desde el primer momento y también en el eje trasero a partir de 1966.

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Con este poderío, el Alfa Romeo 2600 Sprint se convirtió en la pesadilla de los atracadores de bancos que tanto abundaban en la Italia de los sesenta, al ser elegido por las autoridades como el vehículo de persecución para los escuadrones “Pantera” y “Gazzella” destinados a interceptar a los bandidos en plena huida.

Aunque el precioso 6 cilindros “bialbero” ya era digno de un tope de gama como este Alfa Romeo y estaba fabricado en aluminio, el chasis del Tipo 106 no estaba a la altura esperada y las críticas hacia su comportamiento dinámico fueron numerosas.

Tampoco gustaron demasiado los diseños de las otras tres carrocerías disponibles, con una berlina de 4 puertas diseñada por Michelotti que no encajaba nada en la línea estética de Alfa Romeo, un descapotable carrozado por Touring que se veía anticuado (aunque es precioso) en 1962 y otro coupé realizado por Zagato que tampoco encajó demasiado, en parte por su precio, fabricado prácticamente por encargo.

El diseño de Giugiaro fue el de más éxito y frente a las 2.092 berlinas vendidas, los apenas 105 Sprint Zagato encargados y los 2.255 Spider producidos, el Alfa Romeo 2600 Sprint Bertone multiplicaba por tres sus cifras, con una producción total entre 1962 y 1968 de 6.999 ejemplares.

Por fin toco un Alfa Romeo 2600 Sprint

Después de haber visto en directo sólo otros dos ejemplares del Alfa Romeo 2600 Sprint en mi vida (uno en el museo de la marca y otro en O Porto), de nuevo me encuentro al lado de uno y por primera vez en mi vida voy a poder abrir sus puertas, oler el cuero de sus sensacionales butacones y escuchar el sonido del último seis cilindros en línea de Alfa Romeo.

El ejemplar que me ha dejado Juan, que lo posee desde hace 5 años y es su tercer propietario, es un excelente modelo de 1966, todavía con frenos de tambor en el eje trasero, en un estado muy bueno y con una combinación de colores que siempre me ha gustado con la carrocería negra (aunque es una pesadilla para las fotos y la limpieza) y un interior rojo.

Estéticamente es un coche que siempre me ha fascinado y que me llama la atención porque es mucho más grande de lo que aparenta. Está perfectamente proporcionado y eso enmascara una longitud de casi 4,6 metros, que era mucho para la época en un GT.

Me encanta el frontal con esa joroba en el capó, los detalles sutiles como los relieves en los pasos de rueda que evocan en cierto modo a los de los preciosos Alfa Romeo Sprint Speciale tan aerodinámicos (por cierto, éste tampoco corta mal el viento, porque conseguir rozar los 200 km/h con 145 CV no es fácil), la cantidad de cromados justa para perfilar sus líneas pero sin aburrir, las elegantes y ligeras llantas (pesan menos que muchas de las de aleación actuales), las ventanillas sin marco o esa trasera que me recuerda a las primeras generaciones de los Jaguar XJ por la forma de los pilotos y el borde de la aleta.

Los acabados de la carrocería son excelentes y dejan claro por qué Alfa Romeo era una de las marcas de más prestigio en su día. Los tiradores de las puertas, las molduras, la calandra con el biscione… todo está bien integrado y es elegante.

Al abrir las puertas me sorprende ver que lleva elevalunas eléctricos, con unos interruptores metálicos que funcionan como el primer día (de hecho los cristales suben y bajan a toda velocidad, más rápido que en los coches actuales) y con un agujero para poder accionarlos manualmente en caso de fallo del motor, que era bastante habitual en la época, no porque sea un coche italiano, sino porque en general los motores eléctricos tan pequeños eran problemáticos. De hecho, Mercedes optó por usar sistemas hidráulicos complicadísimos (y una pesadilla de mantenimiento) para su ostentoso Mercedes 600 en la época por ese motivo, evitar fallos eléctricos en el reglaje de asientos, elevalunas, etc.

Los asientos son auténticas butacas de cuero de verdad en los que me llama la atención el diseño del perforado. En un coche alemán simplemente habrían hecho agujeros en línea recta, aquí hacen una filigrana que recuerda a un encaje de ganchillo.

Hay cierto contraste entre la modernidad del diseño de la carrocería y el clasicismo del interior. Por fuera es un coche casi de los años setenta, mientras que el interior recuerda mucho al de los coches de los años cincuenta, sobre todo por detalles como los pedales o la enorme palanca de cambios y el volante.

La postura de conducción es cómoda, lo mismo que las otras tres plazas de este gran turismo en el que el habitáculo está lleno de luz gracias a los enormes cristales.

El cuadro de instrumentos es precioso, con tres cuadrantes circulares en los que encontramos a la izquierda el velocímetro con marcador total y parcial, en el centro el nivel de combustible, la temperatura del aceite y del refrigerante y a la derecha el cuentavueltas con un manómetro de la presión de aceite… toda la mecánica bajo control de forma sencilla y legible, además de elegante.

La llave de arranque está por la izquierda de la caña de dirección, algo de lo que presumirá Porsche cuando lance su “nueveonce” tres años después de presentarse el 2000 Sprint, y por debajo de ella tenemos las palancas con el acelerador de mano (que estabiliza el ralentí y nos sirve para usarlo casi como un control de crucero mecánico) y el estrangulador del arranque en frío.

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Abro el capó delantero y por fin veo en todo su esplendor al último seis cilindros en línea de Alfa Romeo. Es una maravilla para la vista, con esas tapas de los árboles de levas en aluminio pulido y los espectaculares 3 carburadores dobles con sus bombas de aceleración. El sonido es una maravilla, gira redondo sin la menor vibración y con un tono mucho más grave que el de los V6, dejando claro que “aquí hay cilindrada”. No sólo suena de maravilla en la parte trasera la salida de escape, delante, cuando das un golpe de gas y se oye la aspiración de la batería de carburadores, también “toca” de maravilla.

La caja de cambios de 5 marchas no era nada habitual en la época. Una década más tarde los Porsche 911 todavía la ofrecían sólo como opción y la verdad es que luego comprobaré que el escalonamiento de las distintas relaciones de cambio es simplemente perfecto para la forma en la que este motor entrega la potencia, con unos bajos y medios excelentes.

Mientras termino de ver los detalles y que me expliquen bien cómo son los mandos y cómo engranar la marcha atrás calcando sobre la palanca, dejo el motor encendido para que vaya lubricándose bien y cogiendo la temperatura apropiada, su sonido es la mejor música de fondo para saborear los detalles de este coche.

A los mandos del Alfa Romeo 2600 Sprint

Por fin me siento ante el enorme volante de pasta y aluminio que es precioso a la vista y al tacto, me abrocho el cinturón y me preparo para salir a rodar por primera vez en mi vida con esta maravilla.

El pedal del embrague es suavísimo y la primera entra sin problemas. Suelto el freno de mano que me queda a la altura del gemelo de la pierna derecha y empezamos el viaje con una suavidad propia de un GT de la época. El sonido es precioso y el tacto de los mandos una delicia, pero la dirección ya deja claro que no me va a gustar demasiado. Está muy desmultiplicada y tiene ese tacto típico e impreciso de las direcciones de tornillo y sector con un motón de rótulas y reenvíos.

Segunda, tercera, cuarta, quinta… el motor es una gozada el empuje y el sonido con el que te lleva y la caja de cambios tiene muy buen tacto, aunque los recorridos del selector son algo largos (sobre todo en los movimientos laterales para pasar de los carriles de 3ª y 4ª al de 5ª. Aunque la valvulina está ya también a temperatura, no es una caja a la que le gusten los cambios rápidos y pide cierta parsimonia, típico en los coches de la época, por otro lado.

Los frenos tienen buen tacto y frenan correctamente, me parecen muy buenos para un coche de los años cincuenta, buenos para uno de los años sesenta y suficientes para movernos en el tráfico actual, dejando más distancia de lo habitual con el coche de delante.

Llego a un tramo de curvas y, como me esperaba, la dirección es con mucha diferencia lo peor del coche. El morro se siente muy pesado y le cuesta entrar en la curva… al fin y al cabo llevamos unas ruedas de sólo 165 mm de ancho y con mucho balón y diámetro (400 mm de diámetro, casi 16 pulgadas) y el 6 cilindros, aunque de aluminio y colocado prácticamente encima del eje, es un motorazo.

Superado ese momento inicial de duda en los giros, en cuanto el coche tiene todas las inercias y pesos asentados tiene un buen gesto y traza bien. El motor responde con agilidad y nos acompaña dulcemente para ganar velocidad al ir abriéndonos cuando vemos clara la salida de la curva.

Las suspensiones son bastante confortables, pero sin duda la comodidad la proporcionan principalmente los butacones sobre los que vamos sentados, con cero sujeción lateral en las curvas, pero un tacto y mullido perfectos.

En las rectas el coche corre más de lo que me imaginaba para 145 CV y 1,3 toneladas de peso. El reprís de los carburadores no tiene nada que ver con las filtradas inyecciones electrónicas y el cambio tiene unos desarrollos perfectos. En menos de lo que imaginaba estoy ya por encima del límite legal sin darme cuenta, así que toca aflojar.

El sonido del seis en línea es precioso, muy gutural y nada estridente. En bajas suena muy bien y hasta 3.000 vueltas tiene mucho pecho. A ese régimen se le nota que es cuando de verdad se está poniendo a tono y a las 4.000 es una auténtica pasada su empuje y su sonido. Podría seguir estirándolo hasta 6.000 rpm que es donde prácticamente llega a los 145 CV, pero no quiero forzar una máquina con esta edad y que encima no es mía y a 5.000 rpm ya es suficiente adrenalina para mí y me deja claro que quien pudiera disfrutar de este motor en 1962 era un verdadero afortunado.

En pocos kilómetros me queda claro que el Alfa Romeo 2600 Sprint es un sensacional granturismo y no comparto para nada las críticas sobre su comportamiento, al margen de la mencionada dirección.

He leído mucho sobre él y las críticas se ceban demasiado con su falta de agilidad en zonas viradas y un temperamento poco sport, modestamente creo que nunca fue ese su objetivo. No es un coche pensado para hacerte una subida con el cuchillo en los dientes y eso debería dejárnoslo claro nada más abrir las puertas y ver que sus asientos son los de un salón. Es un coche pensado para hacer cientos de kilómetros a buen ritmo, cómodo, con una buena reserva de potencia para hacer adelantamientos y un sonido que hace que no echemos de menos tener un equipo multimedia firmado por Bose.

Reconozco que su tacto de conducción es más propio de un buen coche de los años cincuenta que de uno de mediados de los sesenta. En esos años hubo un enorme salto generacional en los coches, sobre todo a partir del final de esa década se mejoró muchísimo el comportamiento dinámico en los automóviles.

El Alfa Romeo 2600 Sprint nació a finales de los cincuenta y el salto que dieron los coches en esos pocos años fue espectacular. En él se dan cita detalles técnicos modernísimos como el motor o la caja de cambios con otras soluciones algo vetustas como la dirección o el esquema de suspensiones y la ergonomía de los mandos en el interior.

El problema es que el Alfa Romeo 2600 Sprint engaña. Cuando lo ves, su diseño es más propio de un coche 10 años más joven y eso te predispone a juzgarlo con la mente de un conductor casi de los años setenta, pero este caballero tiene 60 años y ya me gustaría a mí a su edad desenvolverme como lo hace él.

Ficha técnica Alfa Romeo 2600 Sprint (1966)
Motor	Cilindrada	2.584 cc
	Cilindros Disposición	6 cilindros en línea
	Potencia máxima	145 CV a 5.900 rpm
	Par máximo	190 Nm a 4.000 rpm
Alimentación	Tipo	3 carburadores dobles
Transmisión	Caja de Cambios	Manual de 5 velocidades
	Tracción	Trasera
Suspensión	Delantera	Independiente con dobles trapecios
	Trasera	Eje rígido
Frenos	Delanteros	Discos, 316 mm
	Traseros	Tambores
Dimensiones	Longitud	4.580 mm
	Anchura	1.706 mm
	Altura	1.380 mm
	Distancia entre ejes	2.580 mm
Depósito	Capacidad	60 litros
Peso	Peso	1.380 kg
Prestaciones	Velocidad máxima	194 km/h
	Aceleración 0-100 Km/h	12,2 segundos
Consumo	Medio	9,7 l/100 km
	Ciudad	N.D.
	Carretera	N.D.
Producción	Unidades	6.999
Precio	Precio en la época	5.370 euros Cotización actual: 55.000-65.000 euros

Fotografías: Rubén Fidalgo