COMPARATIVA: Toyota GR Yaris RZ contra GR Yaris RZ Circuit Pack

A estas alturas ya se han escrito ríos y ríos de tinta sobre el Toyota GR Yaris. Pensarás que queda poco o nada por descubrir de este radical utilitario. Pero hoy volvemos a poner nuestro foco de atención en este modelo para ofrecerte esta comparativa de Toyota GR Yaris RZ contra GR Yaris RZ Circuit Pack. Una oportunidad inmejorable para abordar de una vez por todas la duda más recurrente para los que deciden comprar este Toyota: ¿lo escojo con o sin Circtuit Pack?

Walter Röhrl da su opinión tras probar el Toyota GR Yaris

Esta opción, que realmente es la única que hay disponible para el modelo más allá de los colores de la carrocería, supone ahora mismo (en el momento de la redacción del artículo) un extra de 4.627 euros. A cambio de esa suma te llevas elementos como las llantas de aleación forjadas BBS, los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, unas pinzas de freno pintadas en rojo, unas canalizaciones para ventilar los frenos delanteros, un conjunto de suspensiones reajustadas o diferenciales Torsen de deslizamiento limitado en el tren delantero y trasero, entre otras cosas.

Si optas por ese extra estarás incrementando sustancialmente el precio total, pues esa cantidad representa casi un 14% del precio del coche básico. Ahora, después de haber probado ambas versiones en multitud de circunstancias y de haber acumulado miles de kilómetros al volante de este modelo, te voy a contar por qué creo que merece la pena ese sobreprecio.

La receta para el utilitario definitivo

Pero antes de meternos en harina, repasemos las características comunes al Toyota GR Yaris RZ y GR Yaris RZ Circuit Pack. Porque exceptuando los elementos nombrados más arriba y algún que otro detalle más, ambos son idénticos. Son los reyes de la gama del Toyota Yaris (prueba del Electric Hybrid) y comparten con estos pocos elementos de la exterior y bastantes del habitáculo.

Por fuera, solo los faros, pilotos, retrovisores, antena y tiradores de las puertas son iguales en un GR Yaris y en la variante híbrida. El parachoques, la parrilla, las aletas, las puertas, el techo o el portón del maletero son específicos de esta versión. Otros aspectos destacados de la carrocería son el techo de polímero de fibra de carbono forjada, que además tiene una pronunciada caída en la parte trasera que disminuye la altura en esta zona en 95 mm en comparación con el Yaris de cinco puertas.

Pero no es el único lugar en el que han utilizado materiales ligeros para ayudar a reducir el peso. Hasta un 10% del coche está hecho con aluminio (las puertas sin marco, el maletero o el capó) y el paragolpes trasero está realizado con el superpolímero de olefina de Toyota (TSOP, siglas de Toyota Super Olefin Polymer), un 38% más liviano que uno convencional. El mismo fin persiguen las finas láminas de acero elegidas para esculpir las aletas delanteras y traseras.

Con todo ello, el peso total se queda en 1.280 kilogramos en vacío. Es decir, pesa unos 270 kg más que un Yaris Electric Hybrid o unos 315 más que un Yaris normal con motor de gasolina y cambio manual. Ahora estarás pensando en que cómo es posible que pese más si hace unos segundos has leído que usaba componentes aligerados. No eres el único, pero hay que tener en cuenta todo lo que han añadido.

Me refiero al sistema de tracción a las cuatro ruedas, a los frenos sobredimensionados, al tren trasero multibrazo, a la caja de cambios o los diferentes refuerzos. Porque para garantizar la rigidez necesaria en un coche de este tipo, Toyota ha realizado 259 puntos de soldadura adicionales (hasta sumar 4.175) y añadido 14,6 metros extra de adhesivo (para un total de 35,4). También han usado aceros de alta resistencia en puntos críticos, creando así una sólida estructura capaz de soportar grandes esfuerzos sin inmutarse.

Uno de los puntos que más polémica genera del GR Yaris es su motor de tres cilindros y eso a pesar de que es el más potente de su clase en el mundo. Con bloque y culata de aluminio, tiene 1.618 cc de cilindrada y está colocado en una posición ligeramente más retrasada (21 mm) para mejorar el reparto de pesos. Cuenta con reglaje variable de válvulas, con un turbocompresor con rodamientos de bolas, con inyección directa e indirecta, con un generoso intercooler, presenta unos conductos de admisión mecanizados o un sistema que lanza aceite a la cara interna de los pistones con nueve pulverizadores.

Como resultado de todo esto, desarrolla una potencia máxima de 261 CV a 6.500 vueltas y un par motor de 360 Nm entre 3.000 y 4.600 rpm. Unos datos más que respetables, sobre todo si tenemos en cuenta que pesa poco más de 100 kg, que es un tricilíndrico y que tiene tan solo 1,6 litros de cubicaje. A este motor se une una caja de cambios manual con seis velocidades.  Denominada EA60, ha sido empleada previamente en turismos y SUV de la marca nipona con motores turbodiésel y tracción a las cuatro ruedas, pero para esta aplicación cuenta con ajustes específicos para optimizar el tacto y el recorrido de la palanca o las relaciones de cambio.

Unido a esta caja encontramos al sistema de tracción GR-FOUR. Gracias al empleo de un embrague central multidisco y de relaciones diferentes en cada eje, este es capaz de variar la cantidad de par que llega a cada eje. De hecho, el usuario puede seleccionar tres modos mediante un mando giratorio ubicado en la parte central del salpicadero. Estos son el Normal, con una distribución de 60:40 entre las ruedas delanteras y traseras; el Sport, con un reparto de 30:70; y Track, con un equilibrado 50:50.

Estas son sus principales características técnicas, aunque hay muchos otros detalles que bien merecen nuestra atención. Sin embargo y para no extenderme demasiado, puedes encontrar más información en esta prueba del Toyota GR Yaris RZ que publicamos hace unos meses. También en estos artículos dedicados al modelo, como este con cinco curiosidades del Toyota GR Yaris que no sabías o este otro en el que te contamos cómo hemos hecho el rodaje a nuestra unidad.

High Perfomance, Extrem Rally, Circuit Pack, Rallye, Track… la opción de los mil nombres

En España más allá de los colores exteriores las posibilidades de equipamiento opcional son limitadas, pues solo se contempla una única opción llamada Circuit Pack. En otros países este extra recibe otros nombres, como High Performance (Japón), Rallye (Australia o Sudáfrica) o Extrem Rally (Portugal). Digo esto porque me parece curioso que Toyota haya dado libertad a la hora de elegir la denominación y más cuando pueden dar a entender enfoques diferentes, como es el caso.

Sea como sea, tiene un sobrecoste de 4.627 euros e incluye los siguientes elementos: diferenciales delanteros y traseros Torsen de deslizamiento limitado, suspensión GR con un ajuste específico, llantas forjadas BBS de 18” con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S (225/40 R18), entradas de aire adicionales para mejorar la refrigeración de los frenos, una dirección asistida y control de estabilidad reajustados o unas pinzas de freno pintadas en color rojo.

La barra estabilizadora delantera es 1 mm más gruesa en el Circuit Pack, donde también monta unos muelles un poco más rígidos (36 frente a 34 N/mm) y unos amortiguadores con un tarado ligeramente más firme. En la parte trasera los muelles son idénticos (36 N/mm) al igual que la estabilizadora (21 mm), solo varía los de la amortiguación que presenta un ajuste más duro. Con las mencionadas llantas BBS se reduce sustancialmente la masa no suspendida y con los neumáticos Michelin se incrementa el agarre, por lo que también han recalibrado el control de tracción y la respuesta de la dirección de asistencia eléctrica.

Podemos valorar objetivamente si merece la pena o no equipar esta opción atendiendo, por ejemplo, al coste que supondría equipar todo esto a posteriori. Porque acudiendo al departamento de repuestos de cualquier concesionario Toyota podrás adquirir la gran mayoría de piezas específicas del Circuit Pack.

Pero entonces te darás cuenta, con la calculadora en la mano, que sale mucho más rentable haber seleccionado esta opción de fábrica que liarte a comprar los componentes. De hecho, solo con lo que valen las llantas ya lo habrás amortizado. Además, hay cosas que nunca vas a poder montar en un GR Yaris RZ normal que sí lleva el Circuit Pack, como los ajustes específicos en el ESP o en la dirección.

Toyota GR Yaris RZ contra GR Yaris RZ Circuit Pack, ¿con cuál quedarse?

Ahora que ya sabemos que puede ser interesante seleccionar esta opción, especialmente si valoras el coste que tendrían a posteriori los elementos que incorpora, veamos qué diferencias hay a nivel dinámico entre uno y otro. Y para ello empiezo subiendo a bordo del Toyota GR Yaris RZ de serie, la unidad roja que puedes ver en las imágenes que ilustran el artículo.

Pongo en marcha el pequeño propulsor tricilíndrico, que cobra vida casi en absoluto silencio. Al ralentí vibra ligeramente, como todos los motores de tres cilindros, pero nada fuera de lo normal. Con el embrague presionado, engrano primera y descubro un cambio preciso, con un tacto mecánico y con unas relaciones especialmente cortas para lo que se destila hoy en día.

Por esta razón es muy gratificante jugar con el cambio y el motor, buscando que este último entre en su zona dulce de funcionamiento. Pero eso sí, es un propulsor que incluso a bajas revoluciones tiene mucha fuerza, porque aunque el par máximo de 360 Nm se alcanza a 3.000 rpm, a tan solo 2.000 vueltas ya disfrutamos de 250 Nm.

La capacidad de aceleración es demoledora, con unas recuperaciones brillantes y una veloz salida desde parado gracias a su notable capacidad de tracción. Y cuando llego a la zona de curvas, descubro una dirección rápida y precisa y conjunto de frenos con un pedal de tacto firme y mucha mordiente. Estos últimos son un complemento necesario para volver a casa sano y salvo, pues este coche corre mucho y hay que poder pararlo. Por cierto, el freno de mano es de palanca y al accionarlo se desacopla la tracción del eje trasero.

Me bajo del coche pensando que el Toyota GR Yaris RZ de serie es un utilitario deportivo brillante y que es un producto con un precio muy competitivo para todo lo que ofrece. Pero no me puedo quedar así, que esto es una comparativa, así que sin perder tiempo me subo al GR Yaris RZ Circuit Pack.

El sonido del motor, el tacto del cambio, los frenos, la postura de conducción… prácticamente todo es idéntico en uno y otro. Es al pasar el primer bache cuando percibo la primera diferencia: la suspensión tiene un tarado sensiblemente más firme. No hay mucha variación y de hacho, hay que tener los recuerdos muy frescos para notarlo, pero si bajas de uno y al instante te subes en el otro notarás que el Circuit Pack va un poco más duro.

Lo que sí se percibe fácilmente es el mayor agarre que proporcionan los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S del Circuit Pack en comparación con los Dunlop SP Sport MAXX 050 que trae de serie. Con los Michelin puedes frenar más tarde, tener un paso por curva más rápido e incluso acelerar antes que con los Dunlop. Lo malo de esto es que como los límites de agarre son más altos, cualquier movimiento indeseado o deslizamiento de la carrocería se producirá a mucha más velocidad con los Pilot Sport 4S que con los SP Sport MAXX 050.

También se nota y mucho la acción de los diferenciales Torsen. El GR Yaris RZ de serie tiene una capacidad de tracción fantástica, pero es que la del GR Yaris RZ Circuit Pack es incluso mejor. Donde el primero empieza a perder rueda y a abrir la trayectoria, el segundo agarra y tira del morro del coche hacia el interior de la curva. Uno es un como un tirachinas, en el sentido de que puedes salir disparado de las curvas pero no tienes una precisión quirúrgica; mientras que el otro es como el fusil de un francotirador, en las manos adecuadas es un arma de precisión letal.

Conclusión

Está claro que el GR Yaris RZ Circuit Pack es más efectivo que el GR Yaris RZ normal, especialmente conforme aumentamos el ritmo. Pero solo por esta razón no tiene por qué ser la mejor opción. De hecho, llegar al límite de agarre de los neumáticos para percibir la acción de los diferenciales Torsen puede ponerte en aprietos en la calle. Porque para entonces irás a una velocidad muy superior a la de la vía, con el riesgo que eso conlleva. Pero lo que en la carretera puede ser un problema, en un circuito o en un tramo cerrado es una ventaja.

Por eso creo que elijas el GR Yaris que elijas no te equivocarás. Con cualquiera de los dos te llevarás a casa un deportivo con una relación entre precio y prestaciones difíciles de igualar. Un coche que para el enfoque que tiene además resulta práctico, con cuatro plazas (las traseras son perfectas para niños y un poco justas para adultos) y un maletero relativamente capaz. Además, como es pequeño y tiene bastante altura libre al suelo, podrás utilizarlo en el día sin que suponga ningún problema el aparcar o superar badenes. Lo que no acompaña para esto es el consumo, pues tras más de 5.500 kilómetros recorridos con nuestra unidad llevamos una media de 11l/100km y solo es compatible con gasolina de 98 octanos.

Fotografías: Jaime Sainz de la Maza