Deportivos hay muchos, y apasionantes, pero hace tiempo que ninguna firma automovilística se atrevía a lanzar uno tan parecido a las versiones que participan en el Mundial de Rallyes: con tracción a las cuatro ruedas, 261 caballos de potencia y una amortiguación altamente eficaz, vamos a ver en esta prueba del Toyota GR Yaris RZ porqué es el nuevo Lancia Delta Integrale.

Sigue leyendo y sabrás cómo se comporta, qué se siente a sus mandos, y porqué no tendrá versión de competición para el Mundial aunque ha nacido más preparado que ningún otro coche en el planeta para ello…

Eres demasiado bueno chaval: la historia triste del GR Yaris WRC

El Toyota GR Yaris no es un Yaris: toma su plataforma, sí, pero añade la trasera del Corolla; un techo más bajo en fibra de carbono; capot, puertas y portón trasero en aluminio… y un sinfín de cambios para adaptarse como un guante a la reglamentación FIA para el Mundial de Rallyes. Con él, Toyota esperaba contar con la mejor base para un WRC. Y para ello ha tenido que fabricar 25.000 unidades, cifra mínima para esa homologación, para la que no cuentan los demás Yaris (salvo el GR Yaris RS de 120 CV, basado en el GR del que hablamos pero con motor más pequeño y que se vende solo en Japón). Una machada.

Desafortunadamente, cuando el GR llegó a las calles, y el equipo de competición ya lo estaba evolucionando, la FIA cambió la reglamentación, introducirá los coches silueta en 2022, y por ello el alumno perfecto, el todo matrículas de honor, se ha quedado sin trabajo, se ha quedado sin versión en el Mundial porque solamente podría correr este año. Demasiado gasto evolucionar un coche de carreras para solamente una temporada.

Toyota Yaris WRC

Afortunadamente, el GR Yaris RZ ha gustado tanto a los aficionados que, lejos de que esto haya supuesto un palo para sus ventas, lo cierto es que a día de hoy Toyota no da a basto a la producción, las listas de espera duran hasta seis meses en España, y algunos propietarios los están vendiendo usados más caros que nuevos. ¡Este coche va a convertirse en un clásico!

Versión “básica”

La versión que hoy analizamos es la más asequible de la oferta, y se vende por 34.500 euros. La versión con el Circuit Pack añade llantas forjadas de 18”, amortiguación más firme y sobre todo, dos autoblocantes Torsen, delantero y trasero, con los que se hace más emocionante pero también más difícil de conducir. Así armado alcanza los 39.500 euros. Antes de entrar en materia, vamos a analizar al diablillo GR Yaris.

Como esbozaba líneas atrás, el GR Yaris cambia mucho frente a Toyota Yaris Electric Hybrid (prueba), y se identifica rápidamente sobre todo por el techo más bajo y en fibra de carbono, junto con la mayor anchura (+60 mm) consecuencia de vías más anchas, y que ha dado como resultado unos paso de rueda impresionantes. Otros cambios son un capot más voluminoso, defensas con enormes tomas de aire y doble salida de escape en la trasera. Cambios todos que le identifican rápidamente, al primer golpe de vista. Sin duda, los diseñadores no han querido que pase desapercibido.

Por dentro

En interior es parejo al de los Yaris convencionales, aunque son diferentes los relojes, que ya no cuentan con la información relativa a la hibridación (¡afortunadamente!). Son los asientos los verdaderos protagonistas de la evolución del interior, tipo bacquet y de mucha calidad, aunque desafortunadamente un poco elevados para lo que nos hubiese gustado. A pesar de esta posición de conducción elevada, la visibilidad del entorno no es destacable por elementos como el retrovisor, pilares anchos o luneta trasera pequeña.

Prueba Toyota GR Yaris RZ interior

El volante también cambia, y no se ha olvidado el sistema de infoentretenimiento con pantalla central de 8 pulgadas. Los acabados son de mucha calidad para lo habitual en un utilitario de este tamaño, aunque pueden quedarse cortos para un coche de estos precios. Sin descuidar nada, aquí se ha invertido en dinamismo.

PRUEBA: Toyota Yaris GRMN

El maletero reduce la capacidad en unos 100 litros frente a los demás Yaris, se queda en 174 litros, y aquí no ponemos ninguna pega porque es debido a que la batería se ha situado ahí, lo que mejora el reparto de pesos, y el añadido de la trasera del Corolla ha dado un dado como resultado la citada mayor anchura de vías y ha permitido que quepa la amortiguación trasera independiente. El Honda e (prueba) o Mini son otros dos de los poquísimos utilitarios con eje trasero independiente.

Motor tricilíndrico sin complejos

El motor que da vida al GR Yaris, el G16E-GTS, entrega 261 CV y 360 Nm de par motor y se sitúa 21 mm más retrasado que en los demás Yaris. Se trata de un tres cilindros de 1.618 cc sobrealimentado, con distribución variable en admisión y escape, e inyección mixta directa e indirecta. En general, la indirecta se emplea a bajas vueltas y aceleración, y la directa con el motor revolucionado y mayor aceleración.

La caja de cambios es manual de seis marchas (EA60) -viene de otros Toyota y también la montan varios Lotus-, y se encarga de entregar la potencia a las cuatro ruedas de manera permanente mediante un embrague de discos capaz de mandar teóricamente el 100% de la fuerza tanto delante como detrás. ¿Y cuanta envía en condiciones normales? Pues eso depende de lo que prefiera el conductor. En modo normal, el 60% de la fuerza va al eje delantero, en Sport, el 30%, y en Track, el 50%.

Prueba Toyota GR Yaris RZ motor

El peso total del GR Yaris es de 1.355 kilos (1.280 kg en vacío), cifra que no está nada mal para sus prestaciones, y como curiosidad, el freno de mano, que actúa sobre un pequeño tambor situado en el disco trasero, desconecta las ruedas traseras del sistema de tracción cuando es accionado. ¡Alguien ha pensado que sirve para más cosas aparte de para dejar quieto el coche cuando aparcas!

En marcha

Cuando te acercas al Toyota GR Yaris RZ de la prueba, sus líneas te gritan que no es un coche para abuelitas: esos pasos de rueda, esas amplias tomas de aire… no es excesivo, pero como hoy día impera la moderación, sí que llama la atención. Al sentarte en su interior, como esbozaba, te sientes demasiado alto, y la cabina tiene sus detalles deportivos, pero son más moderados que lo que vemos en el exterior. El asiento tipo bacquet te anuncia que puedes acelerar sin miedo a que tu cuerpo se mueva.

Al iniciar la marcha notas que el sonido y las vibraciones son ligerísimamente superiores a los de motores de cuatro cilindros, pero nada grave. Los bajos no están mal, pero lo cierto es que hay que revolucionar un poco el coche para que llegue el verdadero torrente de fuerza: es entorno a las 3.500 rpm cuando notamos el chorro del turbo, más marcado de lo habitual hoy día, y que inunda el cuerpo de sensaciones y que se prolonga hasta las casi 7.000 rpm. ¡Es un momento sensacional!

Con ese toque explosivo y su nivel de potencia, las sensaciones al volante son que llevas un deportivo muy poderoso, a lo que colabora su relativo bajo peso.

Entramos en los giros. La dirección se percibe directa, el freno duro y la caja precisa y de recorridos cortos, pero sin llegar al exceso, es decir, el tacto general es deportivo pero no rudo. Como la amortiguación: su recorrido es bastante amplio, y su dureza notable pero no radical, de forma que podemos percibir algún pequeño balanceo de la carrocería en los cambios de apoyo, y en circuito sería preferible un ajuste más firme.

Impresionante en tramos de montaña

Pero amigo, el GR Yaris es un monstruo de los tramos revirados, y su ajuste es perfecto para ellos. Ese recorrido largo de la amortiguación hace que se coma los baches con patatas fritas, sin rebotes, al igual que las zonas rotas o incluso de tierra, y ese punto de no llegar a ser radicalmente duro permite al conductor percibir cuanto falta para perder el agarre de una manera realmente directa. El Toyota GR Yaris RZ tiene ese punto de que parece que llevas conduciéndolo toda la vida a los cinco minutos de empezar a disfrutarlo.

En mojado, la cosa es todavía más espectacular, pues a una amortiguación con el tarado perfecto se une el sistema de tracción total. Recuerdo al piloto Fernando Navarrete aconsejarme en la copa Peugeot 208 de circuitos “cuando quieras acelerar, cuenta hasta uno y acelera”, de lo contrario, se perdía mucha tracción. Con el GR Yaris, si aceleras cuando crees que puedes, estás acelerando un segundo tarde. Es increíble lo pronto que puedes pisar el acelerador a la salida de las curvas, con que comunicación con el chasis, y con que eficacia. ¡Qué maravilla!

PRUEBA: Audi A1 quattro

En cuanto a la trasera, no es nada nerviosa, alguno podría divertirse más con una zaga como la del (prueba) Fiesta ST, pero como el coche es tan comunicativo y tan eficaz, no la echarás de menos y tu sensación de seguridad será brutal.

Prueba Toyota GR Yaris RZ zaga

Frente a la versión con los dos autoblocantes Torsen, las diferencias son que además de no tenerlos, la amortiguación es más suave, y las llantas más pesadas y con neumáticos con menor agarre, pero la clave radica en el momento exacto en el que se alcanzan los límites del coche: con nuestro protagonista comienza el subviraje si te has pasado con el gas, en cambio, con los autoblocantes el agarre mejora justo en ese momento, el coche se mete aun más en la trazada, y por ello su agilidad es mayor a cambio de ser más exigente con el conductor. Es sensacional.

De vuelta a casa

Tras pasártelo a lo grande en los tramos, la vuelta a casa, el día a día, se hace muy llevadero en los GR. Frente a un Yaris convencional notarás todo más firme e incómodo, pero frente a deportivos de eficacia pareja sucede todo lo contrario: la apuesta por una amortiguación dura pero no radical, como el tacto general, hace que el coche sea perfectamente utilizable a diario a poco tuerca que seas. Además, al ser tricilíndrico y turbo, cuando te empeñas en consumir poco el Yaris te regala consumos de risa, hasta de 6-7 litros.

Prueba Toyota GR Yaris relojes

En definitiva, como te hemos contado en esta prueba del Toyota GR Yaris RZ, este coche es un soplo de aire fresco entre los deportivos que más gustan a los conductores que disfrutan sus coches en tramos de montaña, tanto es así que podemos compararlo en satisfacción de uso a modelos como los Subaru Impreza WRX, o incluso a los legendarios Lancia Delta Integrale. Y aunque finalmente no sea la base para el próximo WRC de Toyota, lo cierto es que es el coche del mundo que más se lo merece. Y eso es un valor que los fans han comprendido, y por ello está teniendo el mayor éxito de ventas de un deportivo nuevo en los últimos tiempos.

A destacar A mejorar
Tacto deportivo Escasos opcionales
Sensaciones de
conducción
Asiento elevado
Válido para diario Maletero
Ficha técnica Toyota GR Yaris RZ
Motor Cilindrada 1.618 cc
Cilindros 3 en línea
Potencia máxima 261 CV / 6.500 rpm
Par máximo 360 Nm / 3.000-4.600 rpm
Alimentación Tipo Inyección mixta directa/indirecta, turbo
Transmisión Caja de Cambios Manual, 6 marchas
Tracción Integral permanente
Suspensión Delantera Independiente McPherson
Muelles helicoidales
Barra estabilizadora
Trasera Independiente doble triángulo
Muelles helicoidales
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados / 356 mm
Traseros Discos / 297 mm
Dimensiones Longitud 3.995 mm
Anchura 1.805 mm
Altura 1.460 mm
Distancia entre ejes 2.558 mm
Maletero Volumen 174 litros
Peso Peso 1.355 kg
Prestaciones Velocidad máxima 230 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 5,5 segundos
Consumo
(WLTP)
Combinado 8,2 l/100 km
Velocidad baja n.d. l/100 km
Velocidad media n.d. l/100 km
Velocidad alta n.d. l/100 km
Velocidad muy alta n.d. l/100 km
Emisiones Emisiones de CO2 186 g/km Euro 6 – Etiqueta C
Precio Precio oficial Desde 34.500 euros

Fotografías: Jaime Sainz de la Maza

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