En 1961, el Salón de Frankfurt acogió la presentación de un pequeño utilitario se, con el paso de las décadas, se convertiría en uno de los iconos del automovilismo. Del Renault 4 o, como se conocía popularmente, el ‘4 latas’, se han escrito ríos de tinta. Pero siempre hay historias que se desconocen, incluso, muchas décadas después. Esta es la razón por la que la batalla del Renault 4 era más larga en un lado que en otro.
Aunque el R4 se presentó en 1961, su historia empezó mucho tiempo atrás, justo antes de la invasión de Polonia por parte de Hitler que dio inicio a la Segunda Guerra Mundial. Según cuenta Mark Bradbury en su libro Renault 4, Louis Renault visitó la Alemania nazi y vio el KDF Wagen, el coche que a la postre acabaría convirtiéndose en el Volkswagen Escarabajo (esta es su historia). Impresionado por el coche de Ferdinand Porsche, se propuso crear uno similar, el 4CV, que se desarrolló en secreto durante la ocupación nazi de Francia.
Durante la guerra, igual que ocurrió con otras compañías y de diferentes sectores, Renault se dedicó a la producción bélica y, después de la liberación de París en 1944, Louis Renault fue acusado de colaboracionista y encarcelado. Murió ese mismo año en una residencia de ancianos, mientras esperaba el juicio. En 1946, Charles de Gaulle nacionalizó Renault y puso al frente de la dirección a Pierre Lachefauex, héroe de la resistencia. Lachefauex vio necesario crear un medio de transporte asequible para la población de la posguerra y el 4CV fue la respuesta.
El Renault 4CV fue todo un éxito y cumplió con su propósito hasta que, a mediados de los años 50, con una Francia completamente diferente a la de la posguerra, las necesidades de los franceses cambiaron. Entonces el sucesor de Lachefauex, Pierre Dreyfus, pensó que Renault necesitaba algo más contemporáneo. Así comenzó a fraguarse el Renault 4.
Un coche moderno, con priorización del espacio
Dreyfus dijo que el nuevo modelo tenía que ser como unos vaqueros: útil, pero con estilo, versátil y para todos. Sin duda, la referencia a seguir, tanto para él como para los ingenieros de Renault, fue el Citroën 2CV (esta es su historia), un coche diseñado para las poblaciones rurales. Pero el 2CV era un coche muy sencillo y básico, con un motor de dos cilindros refrigerado por aire que ofrecía sólo 9 CV en su versión original de 1948. El R4 debía ser mucho más moderno, sobre todo, en el uso de la tracción delantera.
Según Bradbury, la consigna de Dreyfus a sus ingenieros fue: "¡Dadme espacio! Quiero un todoterreno con ruedas, una bolsa de viaje que pueda ir a cualquier parte sin avergonzarse". Esta necesidad de espacio en un paquete pequeño define al R4. Para ahorrar costes, Renault tomó el motor del 4CV y lo trasladó a la parte delantera del coche.
Inusualmente, la caja de cambios se instaló por delante del motor y, aunque los ingenieros consideraron utilizar la misma unidad que la del 4CV, era demasiado grande para instalarla en el frontal. Posteriormente se desarrolló una nueva unidad más compacta. Era una disposición similar a la del Citroën Traction Avant en los años 30.
Esta configuración obligó a recurrir a una de las características más destacables del R4: la palanca de cambios ubicada en el salpicadero. Una caja de cambios muy sencilla, con sólo una varilla que pasaba por encima del motor y bajaba hasta la transmisión. Los primeros R4 tenían sólo tres velocidades, pero después pasaron a tener cuatro.
La razón por la que la batalla del Renault 4 era más larga en un lado que en el otro
Pero había algo muy peculiar en el Renault 4. Las suspensiones eran independientes en cada rueda. En la parte delantera, tenía dobles trapecios y muelles de barra de torsión, mientras la trasera empleaba brazos oscilantes y barras de torsión, pero para minimizar la intrusión en el interior, las barras se montaban una delante de la otra. Esto significa que la distancia entre ejes del lado derecho del coche era ligeramente mayor que la del lado izquierdo.
La suspensión era poco común en su época, ya que no necesitaba engrasadores, lo que facilitaba enormemente la conducción. Pese a esta configuración que hoy nos parecería extrañísima, los ingenieros no detectaron ningún problema de confort después de realizar miles de kilómetros de pruebas. El Renault 4 era un coche muy cómodo, algo habitual en los vehículos franceses, porque en aquella época las carreteras no estaban en tan buen estado como hoy en Francia. Por esta razón, los coches franceses suelen tener unas suspensiones más blandas.
La historia del Renault 4 italiano fabricado por Alfa Romeo que FIAT boicoteó
El Renault 4 es un mito del automovilismo que hace dos años cumplió su 60º aniversario y la marca francesa lo celebró con innumerables eventos y prototipos como el Air4 Concept. Tal fue el éxito que se mantuvo en producción hasta 1994 y acumuló más de ocho millones de unidades vendidas. No fue el primer utilitario de la historia, pero sí el que puso de moda este concepto. También fue el primer coche en tener un depósito de expansión de refrigerante, eliminando la posibilidad de pérdida de refrigerante y reduciendo la necesidad de rellenarlo.
Fuente: Road&Track
Lo sabía que era así en el R5, pero no en el 4L
Hola trabajé mucho en ellos y está claro que no encontraron,la forma,era caro,caro o no,tenían medios,el Simca 1200 llevaba lo mismo y la solución fue cruzar las barras dé torsión, pero tmb llevaba el WW ,escarabajo"y no perdió la batalla.