PRUEBA: Porsche Macan GTS 2020

Hay muchos 4x4 más potentes que el de la prueba, el Porsche Macan GTS 2020, capaces de ser más rápidos en línea recta. Pero todos esos 4x4 más potentes que el de Stuttgart son mucho más caros, y más grandes y pesados, y por ello no son capaces de igualar el comportamiento en curva del Macan GTS. Ejemplos son maravillas altamente deportivas como su propio hermano mayor, el Cayenne GTS (460 CV), el Lamborghini Urus (650 CV) o el BMW X6 M (600-625 CV). Todos ellos son más rápidos que el Macan en las autopistas, y también mucho más caros y más potentes... pero ninguno es tan ágil como él en las curvas más retorcidas.

Así que los pocos rivales capaces de poner en apuros en una carretera de montaña al Macan GTS son modelos como el BMW X4 M (480-510 CV), pero sobre todo, el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio Verde (510 CV), muy parejo al Macan en tacto deportivo, tamaño y precio.

¿Cómo consigue Porsche que el Macan sea el 4x4 más ágil del mercado? Pues lo hace, primero, sin pasarse de tamaño y peso. El Macan mide 4,7 metros y pesa 2.000 kilos, lo que le catalogan entre los de tamaño medio. Segundo, gracias a los ajustes del chasis, que se cuentan entre los más firmes y deportivos del mercado, son casi de carreras. Sin duda, los GTS están hechos para los más puros amantes de la conducción.

Eso sí, al igual que otros muchos Porsche, el Macan GTS es capaz de mantener una notable capacidad para transportarnos con confort a pesar de esta gran carga deportiva, no es un coche radical gracias a la posibilidad de variar esa firmeza de la amortiguación. Es un coche muy completo.

Así que con el Macan GTS tenemos un tacto muy deportivo y un confort suficiente, cualidades ya tradicionales de todos los Porsche, y en particular los que tienen el apellido GTS. Y es que todos los Porsche GTS, como el 718 GTS o el 911 GTS, son más deportivos que el resto de sus hermanos de gama sin tal apellido, incluso más que los que se apellidan Turbo.

Segunda generación

Los Macan nacieron en 2014, y esta que tenemos entre manos es la segunda generación. Y para ganarse el apellido GTS, el Macan ha sido armado con la regulación más firme de la amortiguación de toda la gama Macan, de regulación variable, y que deja la carrocería 15 milímetros más cerca del suelo, algo muy importante cuando negociamos curvas.

Para distinguir las versiones GTS podemos fijarnos en pequeños detalles propios, como los parachoques, con partes en color negro, y los faros y los pilotos, que han sido oscurecidos. Además, monta llantas de 20 pulgadas en color negro, de diseño exclusivo para este modelo.

El interior tiene una calidad por las nubes. Los remates son excelentes, también los materiales empleados, y el diseño se basa en líneas muy simples, poco recargadas. Hace unos años comenzó la moda de eliminar todos los botones posibles, y que todos los sistemas sean manejados desde las amplias pantallas centrales táctiles, pero los fabricantes se han dado cuenta de que los botones son útiles, y por ello es que el Macan cuenta con ambas cosas: una gran pantalla central desde la que se controlan los sistemas de entretenimiento, el guiado por GPS, las posibilidades de conducción semi autónoma y un largo etcétera, pero, a su vez, en la consola central encontramos muchos botones que controlan funciones con un solo click, casi todas relativas a la conducción.

La consola central, muy pareja a casi todos los Porsche, se inspira en la de los primeros Porsche Panamera (prueba), y los relojes son muy similares a los que estrenaron los 911, pero sin tantas esferas, como ocurre con los 718. Lástima que olvide asientos de cabecero integrado y ovalado, un signo de diseño muy Porsche.

El interior no es especialmente amplio, los 4x4 no suelen tener una cabina tan grande como parece desde fuera. Aún así, cuatro adultos altos se acomodan perfectamente en su interior.

Y ahora tenemos que fijarnos en una de las perlas del Macan GTS: el volante. En primer lugar destaca su pequeño tamaño. Cuanto más pequeño es un volante, más rápido podremos girar, -aunque también lo haremos con más brusquedad-. Así que el volante del Macan nos ayuda a ser más rápidos con la dirección. Y en él encontramos un girador que permite controlar todos los ajustes del chasis: según lo movemos a la derecha la amortiguación variable se hace más dura, la potencia es entregada con más rapidez, el sonido se hace más fuerte, e incluso la dirección se hace más rápida. La guinda la pone el pequeño botón en su centro, con el que, durante 20 segundos, tendremos toda la fuerza disponible inmediatamente.

Motor brillante

El motor tiene una cilindrada de 2.9 litros, con inyección directa y turbo, y entrega un total de 381 caballos de potencia, que es una cifra realmente importante y que permite unas prestaciones de escándalo, con 261 km/h de punta y un paso de cero a cien en 4,9 segundos.

Aunque es un motor turboalimentado, los ingenieros de Porsche han sabido cargar sus altos de fuerza, de manera que encaja a la perfección con la conducción deportiva que esperamos de un Macan GTS. Normalmente, los turbos de los motores convencionales están pensados para dar toda la potencia lo antes posible, a cambio de contar con una parte alta menos interesante. Pero el motor 2.9 del Macan tiene una filosofía deportiva, así que podemos estirarlo hasta el corte e intentar que la aguja permanezca en sus cercanías, como haríamos pilotando un coche atmosférico. Aun así, el corte se produce a 6.700 rpm, una cifra relativamente corta.

Cuando circulamos con tranquilidad, la fuerza del motor a bajas revoluciones no está nada mal, no necesitamos subir de vueltas al coche, y junto con la rapidez de la caja de cambios PDK hace que en cuanto damos un pisotón al acelerador, esta cambie un par de hierros y ya tenemos bajo el pie derecho un montón de potencia.

En definitiva, el motor es impresionante, por su enorme potencia, casi 400 caballos, por su fuerza a bajas vueltas y su amplio margen de uso, pero lo que más me gusta de él es la contundencia que tiene a su máxima capacidad de giro, que es donde suelen fallar los motores turbo.

La citada caja de cambios PDK  es automática de siete marchas, y posee dos embragues. Así, mientras uno está en funcionamiento, el otro está preseleccionado para insertar la siguiente marcha, una superior cuando aceleramos y otra inferior cuando desaceleramos, lo que permite cambios rapidísimos. La pega de los cambios de doble embrague es que no son tan resistentes como los cambios manuales tradicionales, por eso los compradores de coches clásicos o usados los miran con un poco de recelo.

Los frenos son muy importantes en los todoterreno, porque su elevado peso los castiga mucho. Porsche siempre se ha preocupado por contar con frenos de primera, así que los del Macan son capaces de detener al coche rápidamente, y tardan mucho en calentarse. Son excelentes. Aun así, las dos toneladas del Macan hacen que los frenos sufran más de la cuenta, y en recorridos de montaña con fuertes pendientes y frenadas de carreras, hay que andarse con ojo. Por ello no está mal pensar en la opción de frenos cerámicos, que no frenan mejor, pero sí aguantan más maltrato. Lo malo es que cuestan 9.000 euros.

Personalidad

El chasis del Macan sigue la filosofía de los últimos años de Porsche, y que busca diversión y pasión, pero si la radicalidad del pasado. Tenemos amortiguación independiente en las cuatro ruedas, y como ya hemos dicho, un ajuste muy firme en el modo Sport, apenas ningún todoterreno rival se atreve con tanta dureza, y estos son los primeros paso para un chasis eficaz.

La entrada en las curvas es sorprendente, parece imposible como dos toneladas de peso pueden obedecer al conductor de la manera que lo hacen. Sin duda, el Macan se conduce como un coche más pequeño y bajo.

En el vértice, Porsche no ha querido arriesgarse a una trasera nerviosa en deceleración, algo propio de los coches muy arriesgados y deportivos, así que el Macan es muy alemán en este sentido y cuando soltamos gas bruscamente la trasera sigue inmóvil. Sin embargo, cuando aceleramos fuerte, aunque el coche es 4x4, notamos claramente como la trasera empuja de lo lindo, mucho más de que el eje delantero, y hasta podemos lograr pasar las curvas de lado, como si pilotásemos un tracción trasera. ¡Es divertidísimo! Eso sí, el Macan desliza con menos brusquedad que los tracción trasera puros, así que podemos disfrutar de una trasera viva pero con la confianza de que incluso con la electrónica desconectada no vamos a hacer un trompo a la salida de las curvas.

Cuando estamos acelerando para salir de la curva, encontramos ese matiz tan Porsche de los últimos tiempos, y es un eje delantero con un poco menos de agarre que el trasero. ¿Y para qué queremos un eje delantero que agarre un poco menos que el trasero? Pues con ello se consigue que al acelerar a fondo la trasera no se desmande con facilidad, con una pérdida de eficacia muy pequeña se gana mucha seguridad: si la delantera pasa, todo el coche lo hace. En mi opinión, es esta ocasión no veo necesario este ajuste, porque la tracción a las cuatro ruedas hace que la trasera sea divertida pero no nerviosa, pero como digo esta personalidad es ya parte de la manera de ser de los Porsche.

La parte mala, por la que muchos critican a los todoterrenos deportivos, es que dada la altura y el peso del Macan, la carrocería sufre balanceos más acusados que deportivos más bajos y ligeros, y eso no es bueno para el dinamismo. Pero de verdad que es sorprendente la capacidad de sujeción que posee la carrocería del Macan, en verdad puede conducirse como un pequeño GTI, esto sorprende mucho a sus conductores.

El Macan atesora muchas cosas buenas, y pocas se le pueden criticar, algo que se debe en parte a su precio: 90.000 euros, que son muchos, y que permiten que todo sea de una calidad por las nubes, desde el interior al chasis, pasando por el motor.

En definitiva, los todoterrenos no son buenos deportivos por su altura y peso, pero si te gusta el tacto deportivo y el aspecto todoterreno, el de la prueba, el Porsche Macan GTS 2020 es quizá la mejor opción del mercado por su agilidad y capacidad de transmitir diversión y confianza al conductor.

Fotos: Álex Aguilar