He probado el Porsche 911 GT3 RS 3.8 (997.2): "Podría decir que se trata del 'Nueveonce' perfecto"

Coches deportivos los hay de todo tipo y condición, llamados a divertir a conductores que quieran gastarse unos pocos miles de euros… o cientos de miles. Pero como el Porsche 911 GT3 RS 3.8 de esta prueba, realmente existen muy pocos. De hecho, podríamos decir que de la historia del Porsche 911, es el Nueveonce perfecto, el que siempre adorarán los verdaderos entendidos de la marca.

Es cierto, el (prueba) 911 Turbo siempre ofrece grandes cifras de potencia, el 911 GTS (te dejo la prueba del 40 Edition) asegura una imagen deportiva y el GT2 RS es el rey de las prestaciones y la diversión en circuito. ¿Y nuestro 911 GT3 RS? Pues la verdad, se queda con un poco de lo mejor de cada uno: tiene un motor poderoso, un diseño impecable y un comportamiento envidiable.

PRUEBA: Porsche 911 GT2 RS (991)

Y en la generación 997 del deportivo alemán, esto ya era así, tal y como demuestra el GT3 RS que se puso a la venta en 2009, al que podríamos llamar 997.2. Un auténtico coche de carreras matriculable que contaba con un motor de 3.8 litros, 100% marca de la casa: atmosférico y con seis cilindros bóxer, para entregar 450 CV. Como curiosidad, en esta generación Porsche lanzó un segundo GT3 RS, todavía más potente y exclusivo, con un propulsor de 4.0 litros, que escalaba hasta los 500 CV de potencia.

Aunque resulte un tanto obvio, basta un rápido vistazo para darse cuenta de que te encuentras ante un coche verdaderamente especial. Y es que este Porsche GT3 RS que ponemos a prueba tiene todo lo que le puedas pedir a un coche de carreras. ¿Un gigantesco alerón trasero, con ajuste manual? Sí, claro. ¿Un sistema de escape de titanio, en posición central? También. ¿Elementos en materiales ligeros, como el capó o la luneta trasera? La duda ofende…

Otros rasgos característicos del modelo son las tomas de refrigeración, tanto en el frontal como en la zaga, o las llamativas llantas de aleación monotuerca, de 19 pulgadas, sobre las que de origen se montaban neumáticos Michelin Sport Cup más anchos. De hecho, alcanzan los 245/35 delante y los 325/30, lo que sumado a una vía delantera 22 milímetros mayor, hace que el coche sea más dócil y preciso. Pero ya hablaremos de ello en su debido momento.

Un puesto de mandos de ensueño

El habitáculo es sencillamente perfecto. No hay asientos traseros, dejando su lugar a una jaula de seguridad, mientras que los delanteros son absolutamente excelentes: recogen el cuerpo a la perfección y permiten adoptar una postura muy ‘racing’.

PRUEBA: Porsche 911 GT3 Touring (992)

El cuero y la Alcantara aportan el toque de lujo, mientras que los tiradores de las puertas, de material textil, nos recuerdan que estamos ante un coche casi de competición, en el que la ligereza es clave. Y en el centro de todas las miradas, el pomo de la caja de cambios, manual de seis velocidades, que te recuerda que te va a tocar sudar un poco si quieres ir rápido.

Con todo en su sitio, toca girar la llave con la mano izquierda (¡cómo si no!), acción a la que responde un sonido a medio camino entre bronco y metálico. Esa melodía que solo un seis cilindros bóxer de Stuttgart, con aspiración atmosférica, es capaz de asegurar.

La primera sorpresa llega al accionar el cambio. El recorrido del cambio es corto, lo que está bien, mientras que el tacto del embrague es bastante duro (equipa un volante de inercia monomasa, distinto al del GT3 convencional), lo que requiere un cierto periodo de adaptación al principio, sobre todo al circular por ciudad. Eso sí, cuando das el salto al circuito o a un tramo rápido y exigente, el conjunto cambio-embrague es tremendamente eficaz.

El motor bóxer del Porsche 911 GT3 RS 3.8 es delicioso, como su sonido

El motor es una absoluta delicia. Y me atrevería a decir que es lo mejor del coche, si no fuera porque el 911 GT3 RS es excelente en su conjunto. Probablemente, la primera sensación es que la mejora no es demasiado perceptible frente a un GT3 normal, pero a partir de las 4.000 rpm se desata la tormenta. El empuje es brutal, sin duda, pero no mejor que el sonido, que es auténtica música para los oídos.

Que el rango óptimo de uso empiece en ese momento te obliga a manejar con precisión el cambio, que por cierto, tiene unos desarrollos más cortos en las cinco primeras relaciones (la sexta queda reservada para buscar la máxima velocidad). Sin duda, hablamos del elemento clave para dominar una mecánica que entrega 450 CV a 7.900 rpm y 430 Nm de par a 6.750 vueltas, enviados directamente a los neumáticos traseros.

Como es lógico, con esa naturaleza de conducción y viendo que aislar el habitáculo del sonido del motor no ha sido una prioridad, acelerar hasta el límite de giro del motor, a 8.500 rpm, se convierte en una diversión constante. De hecho, ni siquiera me he fijado si el coche tiene equipo de música…

Y en marcha, a medida que van pasando los kilómetros, te vas dando cuenta de lo mucho mejor que es este Porsche 911 GT3 RS 997.2, frente a un GT3 convencional. Porque cada euro de más invertido se traduce en una importante ganancia en términos de empuje del motor, agilidad y, por encima de todo, precisión en el eje delantero.

PRUEBA: Porsche 911 GT2 (996)

Ya hemos hablado de la mayor anchura de vías y de los neumáticos que emplea este modelo, pero hay un tercer elemento que ayuda a que en el Porsche 911 GT3 RS el tren delantero trabaje mejor, y ese es la suspensión adaptativa PASM, incluida de serie y con ajustes específicos para esta versión.

Todo el que haya conducido un 911 anterior a la generación 991 (puede que los últimos 997 también se salven) recordarán que había que ir siempre pendiente del tren delantero, con un punto extra de atención, hasta que el coche empezaba a inscribirse en la curva justo como querías. Pues bien, en el GT3 RS todo eso desaparece.

Frenos, infatigables

También es insultante la capacidad de tracción del modelo alemán, que demuestra que es un auténtico especialista a la hora enfrentarse a curvas lentas. Y no solo por el hecho de que te permite acelerar con decisión mucho antes de lo que tu cerebro es capaz de asimilar (gracias, autoblocante trasero). También, por lo tarde que puedes frenar antes de cada curva.

Porque sí, este es uno de los modelos que hicieron crecer la leyenda de Porsche y sus frenos indestructibles. Y si los de serie no le parecían lo demasiado buenos a los compradores de la época, en opción, se podían equipar los carbocerámicos PCCB (por algo más de 9.500 euros).

El resumen es que en cada viraje frenas más tarde y acabas acelerando antes, mientras que te empieza a envolver esa sensación, casi irreal, de estar conectado directamente al asfalto. Eso sí, tampoco debes confiarte. Sobre todo si circulas en modo Sport o si prescindes de las ayudas electrónicas a la conducción.

PRUEBA: Porsche 959 Komfort

En ese caso, mi consejo es que agarres bien el volante y pongas todos tus sentidos en marcha, porque las correcciones sobre la dirección acabarán llegando… tarde o temprano. Pero lo harán sin brusquedad, en cierto modo hasta con naturalidad, si se gestiona la dirección y el acelerador con suavidad, dando lugar a una experiencia de conducción inolvidable.

Por suerte, a tu favor cuentas con una dirección que es tan precisa como el bisturí de un cirujano. Algo que también se puede percibir en las curvas más rápidas, que pueden llegar a alcanzar la categoría de demenciales (o de acabar en la cárcel, tal cual), si te decides a extraer todo lo que tiene dentro este coche de competición.

Porque está claro que aquí lo que importa es el tiempo por vuelta, rebajar hasta la última décima los registros en circuito, por lo que el peso se queda en apenas 1.370 kilos y las prestaciones homologadas son sobresalientes: 310 km/h de velocidad máxima y 4 segundos en la prueba de aceleración de 0 a 100.

En 2009, el precio del Porsche 911 GT3 RS era de 161.440 euros. Y hoy en día, más de una década después, sigo pensando que uno de los 997 más adictivos que ha existido, sigue valiendo cada euro de lo que costaba en su día.

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