PRUEBA: Opel Astra GSe

A lo mejor te sorprende que esta unidad de la prueba del Opel Astra GSe sea la más deportiva de la renovada gama del modelo alemán. Un coche mítico que ya va por su sexta generación, a la que también se conoce como Astra L, y que ofrece esta alternativa híbrida enchufable y con etiqueta 0 como la punta de lanza de su oferta. Un coche que sorprende.

Sorprende porque sin ser un compacto deportivo per se, sí que permite disfrutar de algunas sensaciones que le posicionan como un coche divertido de conducir. Más allá de eso, incorpora novedades tecnológicas importantes, un salto en lo que respecta a su amplitud y, sobre todo, un diseño diferencial. Es original y no se parece a nada de lo que hay en su segmento.

Gira cabezas

Normalmente, en los vehículos con un sistema de propulsión alternativo a la combustión creo que está bien comenzar repasando sus principales características técnicas, para aterrizar los datos y ponernos en situación. Sin embargo, el Opel Astra GSe de esta prueba llama tanto la atención a nivel estético que no puedo dejar de empezar por su inconfundible diseño.

De hecho, sus medidas son superiores a la de la mayoría de las alternativas que ofrece su categoría. Sus 4,37 metros de longitud, 1,86 de anchura y 1,44 de altura dan buena cuenta de ello. No obstante, no da la sensación de ser un coche muy grande a primera vista. Lo que más destaca es lo anguloso de sus formas, que en realidad lo parecen más de lo que son.

Lo destaco porque al disponer de una firma luminosa LED con tantas líneas rectas, la vista general se pierde en ella... en vez de en la fluidez de las líneas que conforman su carrocería. Esa simbiosis le aporta esa originalidad que te he comentado anteriormente. Y es que la línea de cintura incluso es muy sutil en su perfil, en donde lucen unas llantas específicas y oscurecidas con un tamaño de 18 pulgadas.

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Me gusta también mucho cómo se han resuelto los pasos de rueda, sobresaliendo ligeramente del conjunto, y la línea que cruza longitudinalmente el capó. Le da personalidad. Además, detalles como el logo oscurecido (como los espejos retrovisores, la parrilla o el techo), las letras del modelo en el centro del portón o el anagrama de la versión también son diferenciales.

Opel Astra GSe: consumo, autonomía y potencia

Ahora sí, es el momento de poner los datos sobre la mesa en esta prueba del Opel Astra GSe. El sistema de propulsión entrega 225 CV de potencia combinada, así como un par motor máximo de 360 Nm. Estas cifras se obtienen de la combinación de un motor de gasolina sobrealimentado por turbo con 180 CV, y de otro eléctrico con 110 CV.

Ese motor eléctrico se encuentra alimentado por una batería con 12,4 kWh de capacidad bruta, y 9,9 kWh netos. Gracias a ello, el Opel Astra GSe puede recorrer hasta 64 km en modo 100% eléctrico, según la homologación. En ciudad no tiene problemas para cumplirlos, pero en carretera rondarás entre los 40 y los 50 km. Lógicamente, luce en el parabrisas la etiqueta 0 de la DGT.

El consumo medio de combustible de acuerdo al ciclo WLTP es de 1,1 l/100km. Como pasa en los PHEV, esta cifra obedece a los primeros 100 km con la batería a tope, así que es irreal. La verdad es que, con el modo híbrido activado, se sitúa en los aproximadamente 6 l/100km. No está nada mal si tenemos en cuenta el hecho de que son 1.703 kg de peso en total.

Además, sus prestaciones también resultan muy satisfactorias. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, y alcanzar una velocidad máxima de 235 km/h. Aun así, esto solo son números, porque la sensación de empuje es muy importante. Incluso más que en un (prueba) CUPRA León e-Hybrid, que es uno de sus principales rivales por planteamiento, motor y tamaño.

Como mínimo, sorprendente

Reconozco que antes de ponerme a sus mandos, pensaba que el Opel Astra GSe sería mucho más anodino. Que me iba a dejar más frío. Pero lo que me he encontrado es un compacto híbrido enchufable con cierto carácter, y que al revés de lo dicho, es capaz de encenderte. Le pises cuando le pises, el coche te va a responder con un reprís bastante contundente.

Y es que aún con lo comentado en relación al peso, para ser un PHEV, con el lastre que suponen las baterías en este sentido, es hasta ligero. Lo bueno es que al estar en el piso y bajar el centro de gravedad del vehículo, no necesita un tarado de suspensión muy firme para hacer que el conjunto vire plano. Que no balancee en los cambios de apoyo o en curvas cerradas.

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Esto le permite mostrarse como un coche muy cómodo además de rápido, sin importar el modo de conducción en el que circules. Porque hay tres: Eco, para consumir lo mínimo posible, Híbrido, en donde el sistema de propulsión decide qué es lo más eficiente de manera autónoma, y Sport, en donde se maximizan las prestaciones.

Al hilo de los amortiguadores, están firmados por Koni, y la dirección es un 9% más directa que el en resto de opciones de la gama. Aun así, opino que podría ser un poco más comunicativa y pesada. Por otra parte, el control de estabilidad es algo más permisivo, y los frenos, eso sí, son los mismos. Pero no me parece que sean malos ni mucho menos, si bien no destacan por su mordida más allá de unos estándar.

El cambio de marchas responde a una caja automática de ocho relaciones con un funcionamiento correcto, y que permite cambiar de velocidad a través de las levas que hay tras el volante. Ahora bien, en modo eléctrico no sirven para nada, pues no controlan la retención. Para terminar, el aislamiento me ha parecido estupendo. A altas velocidades no entra nada de ruido en el habitáculo; de ningún tipo.

Opel Astra GSe: interior

Los asientos del Opel Astra GSe son maravillosos. De lo mejor del coche. Resultan muy cómodos y tienen regulación eléctrica, así como calefacción. Son específicos de esta variante deportiva y estéticamente son semi baquets, tapizados en Alcantara por la zona interior y en piel sintética por la parte exterior. No falta tampoco el pequeño logo de GSe con el toque amarillento de color.

Por lo demás, en lo tocante a su habitáculo el volante tiene muy buen mullido y botones físicos, y las pantallas están en un módulo corrido al más puro estilo del (prueba) Mercedes Clase A. Ambas tienen 10 pulgadas. La de la instrumentación cambia el color dependiendo del modo de conducción y no es configurable. Aun así, es muy clara en cuanto a la exposición de los datos.

Por otra parte, la del sistema de infoentretenimiento es estupenda por rapidez, conectividad y facilidad de manejo. Al nivel de las coreanas, de Hyundai y Kia, que me parecen las mejores de todos los coches generalistas a la venta. Eso sí, el negro piano abunda alrededor de las mismas, y en la zona que hay entre los asientos. Y aunque la terminación es buena, le da cierto aspecto de barato.

Una de las cosas que más me gustan de la consola central es que incluye una ruleta física, así como botones, para los sistemas de audio y climatización, respectivamente. Esto ayuda a evitar distracciones. Cuenta con la particularidad de tener solo una salida para el clima en la mencionada consola. Justo debajo de la misma hay un portagafas, algo original, al menos en esa ubicación.

El selector del cambio de marchas es de tipo pestaña, y a su lado está el botón para elegir el modo de conducción. Frente a esos controles hay una zona de carga inalámbrica para dispositivos móviles, así como dos puertos USB, uno de tipo C y otro 2.0. Y para terminar con el interior delante, los huecos son aceptables y abundantes. ¿La visibilidad? Muy bien por envergadura de los espejos y por superficie acristalada.

Muy, muy amplio

Después de contarte lo largo que es este nuevo Astra, seguro que ya te imaginas que las plazas traseras son muy amplias. Pues así es. Tiene una distancia entre ejes de 2,68 metros, considero que un adulto de hasta 1,90 metros de altura puede ir sin sufrir estrecheces para las piernas o para la cabeza. Lo bueno es que por anchura también va muy bien.

No nos engañemos: no deja de ser un compacto. Pero tres personas van menos apretadas en las plazas traseras que en la mayoría de sus rivales. Y en la zona central cuenta con salidas de climatización, sin regulación independiente, eso sí, y con puertos USB. Mientras tanto, el maletero pierde 70 litros con respecto a las versiones con motor de combustión, pero aun así cubica un mínimo de 352 litros, que crecen hasta los 1.268 con los asientos traseros abatidos.

¿Cuánto cuesta el Opel Astra GSe?

El precio del Opel Astra GSe comienza en 40.890 euros. No es una cantidad que cualquiera se pueda permitir para un vehículo compacto. Pero si atendemos a sus características y a su competencia más directa, es más económico que la mayoría. Esta variante solo está disponible con este sistema de propulsión híbrido enchufable con 225 CV de potencia.

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Asimismo, el cambio es automático siempre, y la tracción, a las ruedas delanteras. Deja así, por tanto, atrás a las míticas siglas GSi de manera definitiva. Ahora el Astra más deportivo es el GSe, y eso también se nota en el equipamiento de serie. Una dotación a la que apenas hay que añadir nada a no ser que quieras algo muy específico, pues a cambio de esos 40.890 euros te lo llevas con todo 'puesto'.

Conclusión de la prueba del Opel Astra GSe

Los coches han subido de precio y no se trata de una tendencia que parezca que se vaya a revertir a medio plazo. Ahora bien, teniendo en cuenta la etiqueta 0, su tecnología, su comportamiento dinámico, su espacio interior, su eficiencia y que dispone de un sistema de propulsión híbrido enchufable, el Opel Astra GSe me parece una muy buena alternativa dentro de su segmento.

Está bien construido y cumple perfectamente con todo lo que se le pide a un vehículo de su categoría. Además, su estética tiene mucha personalidad, y deja de ser 'uno más' en el mundo de los compactos. Máxime en esta variante tope de gama, que a su vez representa la opción más deportiva de la oferta. Equilibrado, sí; pero con un puntito picante que resulta muy atractivo.

Fotos: Isa Prisa Automotive