PRUEBA: Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV

Si hay una marca que tiene ligada a su historia el motor rotativo, esa es, sin duda, Mazda. Fue el 30 de mayo de 1967 cuando la compañía japonesa presentó el Mazda Cosmo Sport, el primer modelo de producción propulsado con este tipo de bloque. Su éxito en ventas -desde entonces ha comercializado más de dos millones de automóviles con motores rotativos- también ha sido trasladado al mundo de la competición, destacando la victoria del Mazda 787B en 1991 en la carrera de resistencia más importante del mundo, las 24 Horas de Le Mans, nada más y nada menos que en la categoría absoluta.

Después de una década ‘apagado’, la firma nipona ha seguido desarrollándolo para su uso, aunque ahora su función es la de generador de electricidad. Y lo ha instalado en su coche eléctrico, el MX-30, para convertirlo, de forma acertada, en un coche híbrido.

¿Y por qué rotativo? Pues porque a igualdad de potencia, es más pequeño que el de pistones, por lo que se ahorra espacio que puede servir para darle -o no quitarle- al habitáculo más hueco o para instalar otros elementos como baterías, motores eléctricos o depósitos de combustible, como es el caso.

¿Y por qué ahora una versión PHEV del MX-30? Pues porque Mazda es consciente de que hay conductores que aún no se atreven a dar el salto a un ‘full electric’ por la red de puntos de carga actual, que todavía no es abundante y, además, algunos de los cargadores no tienen el mantenimiento adecuado. También la autonomía justa que impide recorrer largas distancias sin enchufarlo sigue siendo un hándicap.

De esta forma, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, que es así como se denomina, ofrece lo mejor de los dos mundos: la suavidad de un vehículo eléctrico -siempre se mueve impulsado por un motor eléctrico- y la posibilidad de realizar largos viajes sin tener que parar de forma obligatoria para cargar.

Como dicen en Mazda, han roto con lo establecido. Lo normal en los PHEV es contar con un sistema compuesto por un motor de combustión y uno eléctrico, además de una batería, que se encargan de mover de forma conjunta o por separado las ruedas. En el caso del de Hiroshima, las ruedas motrices, que son las delanteras, giran gracias al motor eléctrico, que puede ser alimentado por la batería de 17,8 kW que trae o por el propulsor rotativo.

Nissan tiene un sistema parecido (e-power) -por aquí te dejo la prueba del Nissan Qashqai e-power-, pero a diferencia del protagonista de esta prueba, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, su batería es muy pequeña: 1,8 kWh útiles, con lo que su parabrisas solo presume de la etiqueta ECO, mientras en el R-EV, lo hace de la valiosa pegatina 0 de la DGT, con las ventajas que ello conlleva. Además, no es recargable, por lo que para cargarla por completo, si puedes, tienes que hacerlo en movimiento y andar muy fino a la hora de conducir.

Exterior con ligeras novedades

Podrás diferenciar esta variante híbrida enchufable del Mazda MX-30 por el emblema e-Skyactiv R-EV, alojado en el lado derecho del portón, y por el que tiene forma de rotor y en su interior una ‘e’ en naranja, situado sobre los pasos de rueda delanteros.

Otra diferencia respecto al eléctrico puro son sus llantas de aleación, que han sido modificadas en su sección trasversal para conseguir una menor resistencia aerodinámica. No mejora la resistencia, pero sí le da un nuevo toque visual que algunas zonas vayan bañadas en negro.

Por su parte, el interior es igual que del MX-30 EV. La firma nos ha avisado en esta presentación internacional de que se trata de unidades de prueba preserie. Aun así, los ajustes son buenos y los materiales utilizados, también. La parte superior del salpicadero es gomosa y tiene pespuntes incrustados, con lo que incrementa la sensación de calidad.

Parte de los paneles de las puertas están realizados con plásticos reciclados. Pero no son los únicos elementos ni los únicos materiales eco, puesto que la bandeja portaobjetos de debajo de la consola central y la parte interior de los asideros de las puertas están fabricados en corcho. La razón, además de querer dar esa imagen de coche sostenible, es hacer un guiño al pasado de la marca, que tuvo su origen como empresa de derivados del corcho. Asimismo, solo equipan cuero real los elementos que más están en contacto con el conductor: el volante y el pomo del cambio. El resto han sido fabricados en cuero sintético.

El toque tecnológico lo da el cuadro de instrumentos, que tiene una pantalla de 7″; la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que está situada bien arriba para no quitar la vista de la carretera y que es de 8″ -no es táctil, pero en la consola están los botones físicos que ofrecen un fácil manejo-, y una novedosa pantalla de 7″ que se halla en la parte inferior de la consola y desde la que se puede controlar el sistema de climatización. Tiene botones físicos para las funciones más importantes, algo con lo que yo comulgo.

El Mazda MX-30 R-EV cuenta con un sistema de puertas suicidas bastante particular, porque para acceder a las plazas traseras se tiene que abrir primero la delantera y después, la trasera -desde dentro no es necesario abrir la primera, sí que el conductor o el copiloto no tengan abrochado el cinturón de seguridad-. Lo bueno es que todas tienen un ángulo de apertura de casi 90 grados y que al carecer de pilar B, acoplar un niño pequeño en su sillita es más sencillo. Lo malo es que el espacio que dejan no facilita mucho el acceso a la segunda fila.

Y hablando de espacio. Los pasajeros de las plazas traseras que midan 1,78 m como yo cuentan con dos dedos de separación entre la cabeza y el techo y con cinco entre las rodillas y los respaldos de los asientos delanteros. Por su parte, el de la fila central no irá muy incómodo si tenemos en cuenta que el túnel de transmisión es bajito, aunque el hueco del que disfruta tampoco es para tirar cohetes.

Respecto al maletero, este espacio de carga cubica 350 litros, solo 16 litros menos que la versión 100% eléctrica. Cabe destacar que ha sido instalado un depósito de gasolina de 50 litros, por lo que los ingenieros han hecho un buen trabajo. Además, la boca de carga es baja y sus formas, regulares, con lo que se facilita colocar los bultos.

Sistema de propulsión eléctrico

Como te comentaba unas líneas más arriba, el sistema está compuesto por un motor rotativo que actúa como generador, una batería de 17,8 kW, con la que puede recorrer 85 kilómetros en modo totalmente eléctrico -110 km si es por ciudad– y un propulsor eléctrico con una potencia 125 kW (170 CV) a 9.000 rpm y un par de 260 Nm a 4.481 vueltas.

Con esta combinación y su peso de 1.853 kg, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1″, 6″ menos que el EV. Por su parte, la velocidad máxima es de 140 km/h, independiente del modo de conducción escogido.

Sí, porque cuenta con tres perfiles: Normal, EV y Carga. El primero de ellos solo utiliza la batería para mover el motor eléctrico, a no ser que el conductor demande más potencia, que es entonces cuando comienza a funcionar el propulsor rotativo para suministrar más energía. Asimismo, mantiene el nivel de carga en un 45%.

En el segundo, el modo EV, el vehículo se mantiene en eléctrico durante el mayor tiempo posible, a no ser que se pise el pedal a fondo, por ejemplo en un adelantamiento o una situación de peligro, momento en el que se enciende el rotativo. Puede agotar la carga de la batería.

Y por último, el modo Carga, con el que el conductor puede elegir preservar la carga de la batería, a elegir en incrementos de 10%, para circular en modo eléctrico más adelante -por ejemplo, para acceder al centro de la ciudad o a una zona residencial por la noche, o emplear la batería para alimentar equipos eléctricos-.

Porque sí, este híbrido enchufable puede funcionar como generador de energía. Por ejemplo, se puede enchufar un hornillo, una máquina de café, un portátil… Siempre al gusto del consumidor, o del trabajador. Se suman cinco niveles de regeneración que se activan desde las levas del volante.

En marcha es bastante silencioso, salvo cuando entra en funcionamiento el motor rotativo. No es ruidoso, y mucho menos si lo comparamos con coches híbridos como los de Toyota o Lexus al pisar con ganas al acelerador. Además, el sonido que emite me gusta.

Ofrece un comportamiento cómodo, pero a la vez no se amilana en los tramos de curvas porque Mazda le ha dado su sello de equilibrio. Por su parte, la dirección es rápida y no peca de imprecisa. Y con sus 170 CV se nota su empuje cuando se demanda energía.

El tiempo de carga varía dependiendo de si es Corriente Alterna o Corriente Continua. Con la primera opción, de 20 al 80%, con un máximo de 11 kW, podrá estar en 50 minutos. Mientras, con la segunda, a 36 kW ronda los 25 minutos.

El Mazda MX-30 PHEV está disponible con las versiones Prime Line, Exclusive Line, Advantage, Makoto y Edition R. Su precio parte de 38.050 euros -sin descuentos de ningún tipo-, la misma cantidad a pagar que la versión 100% eléctrica. ¿Con cuál me quedaría? Sin duda, con el de la prueba, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV por no tener que depender de cargadores eléctricos para recorrer largas distancias.