PRUEBA: Mazda CX-30 Skyactiv-X 180 CV

De la teoría a la línea de montaje. Esto es lo que ha conseguido Mazda con su revolucionario motor Skyactiv-X de gasolina. Este motor, que ya se comercializa en dos modelos diferentes, llega con el objetivo de mostrar al mundo el potencial aún por descubrir de los motores de combustión interna. He tenido la posibilidad de poner a prueba el Mazda CX-30 Skyactiv-X 180 CV equipado con esta motorización, y te cuento todas mis impresiones tras conducirlo.

Mazda y su historia con el motor V6 de producción más pequeño

El mes pasado ya pusimos a prueba el nuevo Mazda CX-30, el tercer integrante de la gama SUV del fabricante japonés. En lugar de entrar en detalles de diseño, acabados, equipamiento y precios (todos estos datos los tienes en la prueba disponible en el enlace anterior), vamos a analizar las características del nuevo motor Skyactiv-X, sus prestaciones, la conducción y en qué se diferencia realmente del motor Skyactiv-G de 122 CV.

Un motor de gasolina revolucionario

Equipado también en el Mazda3 (prueba), el motor Skyactiv-X es un propulsor de gasolina que emplea un método de combustión exclusivo denominado Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI), o lo que es lo mismo, “encendido por compresión controlado por chispa”. Esta tecnología combina la ignición por chispa tradicional de los motores de gasolina, con el encendido por compresión de los motores diésel. Gracias a una mezcla aire-gasolina muy pobre y una relación de compresión muy alta, se logra una reducción en el consumo, un mayor nivel de potencia y par, y una disminución de las emisiones.

Mazda sigue fiel a su filosofía de motores de aspiración natural. En un principio se especulaba que el motor Skyactiv-X estaría equipado con un turbocompresor, sin embargo, ya que es capaz de funcionar en modo SPCCI o en modo de encendido por chispa (dependiendo del régimen de revoluciones), combina lo mejor de ambos motores. El modo SPCCI se beneficia de un pequeño supercargador que comprime el aire del motor, mientras que, en el modo de encendido por chispa, el supercargador se desconecta y el motor actúa como un propulsor atmosférico.

Prueba Mazda CX-30 Skyactiv-X 180 CV

Ya conoces todos los detalles de este propulsor, una unidad de gasolina de 2.0 litros con una potencia de 180 CV disponibles a 6.000 rpm y un par motor de 224 Nm a 3.000 rpm. Es el momento de salir a la carretera e iniciar la prueba del Mazda CX-30 Skyactiv-X 180 CV. A simple vista, salvo una pequeña placa que descansa sobre el portón del maletero con la denominación ‘Skyactiv-X’, el CX-30 Skyactiv-X no se diferencia en nada más de la variante Skyactiv-G. Incluso el interior es idéntico.

Al abrir el capó, encontramos un motor que, gracias a su cubierta superior, parece de mayor tamaño, aunque el cubicaje y el número de cilindros es idéntico. La puesta en marcha del motor, a través de un botón situado a la derecha del volante es silenciosa y sin cambios aparentes en la sonoridad de la mecánica ni la electrónica. De hecho, Mazda ha querido que la experiencia de conducción sea tan similar a la de un motor de gasolina tradicional, que no existe ningún indicativo en el cuadro de instrumentos que muestre en qué modo (SPCCI o encendido por chispa) está trabajando en cada momento.

Salgo a la carretera con la emoción de estar descubriendo una revolucionaria mecánica. Me siento un aventurero descubridor del siglo XV colonizando nuevos territorios. Y es que se trata de una unidad de preproducción del CX-30 con motor Skyactiv-X, por lo que me inunda una sensación de primicia y exclusividad rodeada de un vehículo que, como te dije en la prueba anterior, destaca por sus buenos acabados y los materiales empleados en el habitáculo.

Más potencia, más par, mayor usabilidad

Los primeros metros de la prueba se caracterizan por la suavidad y el confort de marcha gestionados a través de la caja de cambios manual de seis velocidades (también está disponible con cambio automático de seis relaciones). Salgo a carretera y comienzo a jugar con el régimen de revoluciones. Quiero descubrir si se aprecia algún cambio en el comportamiento del motor cuando pasa de un modo a otro. A pesar de mis intentos, la ingeniería detrás del motor Skyactiv-X hace que sea incapaz de detectar ninguna anomalía, ningún cambio en el comportamiento del motor, ninguna pérdida de empuje.

A diferencia del motor Skyactiv-G de 122 CV, que se siente algo más perezoso a bajas revoluciones, el Skyactiv-X es más nervioso, recupera con más decisión y es más utilizable a bajas revoluciones. El pico máximo de par (224 Nm) lo encontramos a 3.000 rpm en el Skyactiv-X, mientras que el Skyactiv-G alarga la curva hasta las 4.000 rpm para alcanzar los 213 Nm de par máximo. Si bien es cierto que la diferencia entre ambas cifras es mínima (11 Nm), el nuevo motor de Mazda entrega el par antes y esto lo hace más fácil de conducir.

Por el contrario, a regímenes más elevados de revoluciones, el motor Skyactiv-X es donde muestra realmente su potencial. La diferencia es mucho más acusada en esta zona del cuentarrevoluciones, donde, pese a entregar su máxima potencia a las 6.000 rpm en ambos casos, los 58 CV adicionales del nuevo motor se convierten en un factor decisivo.

¿Se nota realmente una mejora en consumo?

Mi breve toma de contacto con el Mazda CX-30 Skyactiv-X 180 CV me permitió extraer dos datos importantes a tener en cuenta: la diferencia en el comportamiento del motor y el consumo proporcionalmente mejor en el Skyactiv-X. Proporcionalmente porque las cifras finales, al igual que en el CX-30 Skyactiv-G, oscilaron muy próximas a la barrera de los 6,0 litros a los 100 kilómetros.

Es cierto que esperaba una mayor diferencia en cuanto al gasto de gasolina, pero la realidad me golpea una vez más con esta nueva mecánica. Debemos tener en cuenta que las prestaciones son claramente mejores en el Skyactiv-X, que también está equipado con la tecnología microhíbrida denominada por la marca como Mazda M Hybrid, necesitando 8,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h frente a los 10,6 segundos del Skyactiv-G, y registra una velocidad máxima de 204 km/h (186 km/h el Skyactiv-G).

También existe la diferencia en términos de consumo homologado, según datos del nuevo ciclo de emisiones WLTP, que registra un consumo medio de 5,9 litros a los 100 km en el CX-30 Skyactiv-X, y de 6,2 litros/100 km en el CX-30 Skyactiv-G. Esa diferencia de apenas 0,3 litros a los 100 kilómetros se justifica con el aumento de potencia y la conducción diferente que podemos hacer al disponer de un pico máximo de par a menor revoluciones.

Apuesta por el Skyactiv-X

Si vas a comprar un Mazda CX-30 y estás dudando sobre qué motorización de gasolina escoger (será una de las principales cuestiones a resolver por muchos compradores), mi consejo es que, si puedes, des el salto al Skyactiv-X. Tras mi prueba pude comprobar que ese extra de potencia no está de más, y que te permite utilizar el coche en conducción normal de una forma más sencilla y cómoda, sin necesidad de revolucionar el motor tanto cuando vayamos a adelantar o en incorporaciones a autopistas.

La diferencia de precio, además, no es un factor decisivo, ya que, a igualdad de acabados (Origin), el Skyactiv-X es apenas 2.400 euros más caro que el Skyactiv-G. También se ofrece en los mismos niveles de acabado –Origin, Evolution y Zenith– y ofrece el mismo equipamiento que el resto de motorizaciones, incluyendo tapizados, llantas y colores exteriores.

Mazda desmonta mitos sobre los motores diésel

Mazda, que ya nos ofreció una confirmación de que el motor Skyactiv-X ha llegado para quedarse en el mercado, tiene previsto que esta mecánica forme parte de otros modelos de la marca, como el Mazda6 (prueba) o el Mazda CX-5. También trabaja en otras versiones, e incluso una variante de seis cilindros en línea que podría ser la base para versiones más deportivas. La apuesta que el fabricante con sede en Hiroshima está haciendo por el motor de combustión interna es una declaración de que esta tecnología, obsoleta para muchas marcas, aún tiene pólvora que quemar antes de acabar desapareciendo en detrimento de sistemas de propulsión alternativos.