La carrera por el desarrollo del coche eléctrico se recrudece día a día. Los nuevos objetivos de emisiones para 2020, los cambios en la mentalidad de los compradores y las normativas cada vez más estrictas están provocando que muchos fabricantes apuesten por la electricidad como solución a medio y largo plazo. Sin embargo, Mazda es una de esas marcas que gusta ir a contracorriente, desarrollando tecnologías y soluciones en campos en los que otras compañías no se atreven a indagar. Como resultado de este trabajo concienzudo y meticuloso, nace el revolucionario motor Skyactiv-X de Mazda.

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Éste propulsor forma parte de la estrategia de desarrollo tecnológico a largo plazo de Mazda, denominada “Zoom-Zoom sostenible 2030”, la cual pretender reducir sus emisiones medias totales de CO2 de la extracción al consumo en un 50% con respecto a los niveles de 2010. Aunando lo mejor de dos mundos, el consumo de un diésel con las prestaciones de un gasolina, el motor Skyactiv-X representa el segundo paso de la marca en el desarrollo de un propulsor de gasolina con un mecanismo ideal de combustión interna.

Mazda3 Skyactiv-X

El concepto no es nuevo. Muchas han sido las marcas que han estado trabajando durante años para desarrollar esta tecnología y hacerla lo suficientemente fiable como para ser comercializada. Sin embargo, Mazda ha sido el único fabricante capaz de crear un motor que aplique este sistema y sea factible su puesta en marcha en un modelo de calle.

El motor Mazda Skyactiv-X emplea un método de combustión exclusivo denominado Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) “encendido por compresión controlado por chispa”. Este sistema emplea un encendido por chispa para controlar el encendido por compresión, con cambios significativos en diferentes áreas del rendimiento y las prestaciones de un motor.

Cuestión de aire y gasolina

Mazda Skyactiv-X

La clave del funcionamiento del motor Skyactiv-X de Mazda es el uso de una mezcla muy pobre de aire y combustible con una combustión muy eficiente en términos de consumo y emisiones. La mezcla de aire y gasolina es de dos a tres veces más pobre que en un motor convencional de gasolina. La cantidad de gasolina que llega a la cámara de combustión es tan pequeña que, de aplicar esta mezcla en un motor de gasolina con bujías convencionales, el motor no podría realizar la ignición.

En pocas palabras, la tecnología Skyactiv-X combina la ignición por chispa tradicional de los motores de gasolina, con el encendido por compresión de los motores diésel. La clave la encontramos en la mezcla de aire y gasolina. Un motor convencional mezcla aire y gasolina con una proporción de 14,7:1, pero el motor revolucionario de Mazda usa una mezcla muy pobre de hasta 40:1, lo que se traduce en un menor consumo de combustible.

La compañía japonesa ya emplea desde hace tiempo una relación de compresión muy alta en sus motores Skyactiv-G de gasolina. Aumentando esta relación de compresión, el encendido de combustible se produce por simple compresión, como un motor diésel. Además, el motor de Mazda es capaz de alternar de forma fluida entre la combustión convencional y el encendido por compresión, utilizando una bujía para iniciar ambos tipos de combustión de diferentes maneras.

Elevada compresión y mezcla pobre aire-gasolina

Mazda Skyactiv-X
El secreto de una mezcla aire-gasolina muy pobre

Una vez activado el modo SPCCI, un proceso de inyección fraccionada crea dos zonas diferenciadas de mezcla de aire y gasolina dentro de la cámara de combustión. El primer paso es la inyección de una mezcla muy pobre durante la carrera de admisión, seguido de un pulverizado de combustible directamente alrededor de la bujía durante la carrera de combustión.

Como la relación de compresión es muy alta (16,3:1), la primera inyección de combustible está en el límite de la combustión espontánea. Para que la mezcla se encienda en el momento correcto, ese pulverizado de combustible alrededor de la bujía se enciende, aumentando la presión y la temperatura en la cámara de combustión hasta el punto de producir una combustión rápida de toda la mezcla.

Mazda Skyactiv-X

En otras palabras: se inyecta una mezcla de aire y gasolina muy pobre cuando se realiza la admisión en el cilindro. Dada la elevada relación de compresión del motor, esta mezcla se comprime hasta tal punto de que, cuando se pulveriza combustible alrededor de la bujía y esta, mediante la chispa, prende solo el combustible a su alrededor, aumenta la temperatura de la cámara e indirectamente prende el resto de la mezcla, produciéndose la combustión y la posterior carrera de escape.

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Además, Mazda no ha tenido que recurrir a la sobrealimentación. El nuevo motor no cuenta con un turbo convencional, pero integra un pequeño supercargador que ayuda a comprimir el aire del motor cuando funciona en modo SPCCI. El propulsor es una unidad de aspiración natural tradicional cuando actúa en modo de encendido por chispa.

Skyactiv-X, el revolucionario motor en cifras

Menos combustible y aire, pero, ¿cómo se traduce esto en cifras? El motor Mazda Skyactiv-X es un bloque de 2.0 litros y cuatro cilindros de gasolina convencional, al que se le han instalado unas bujías específicas para este motor y se ha jugado con la relación de compresión y la inyección. La mayor parte del tiempo, la tecnología SPCCI está activa, pero el propulsor es capaz de pasar al modo de encendido por chispa cuando se le demande un extra de potencia.

Mazda Skyactiv-X

De este modo, el revolucionario motor de gasolina de Mazda tiene una potencia de 180 CV a 6.000 rpm y un par motor máximo de 224 Nm a 3.000 rpm. Se puede asociar tanto a un cambio manual como a uno automático Skyactiv-Drive, ambos de seis velocidades, los cuales pueden enviar la potencia al eje delantero o a las cuatro ruedas. También se incorpora la tecnología Mazda M Hybrid (al igual que en el motor Skyactiv-G), un sistema de microhibridación que integra un generador reversible integrado accionado por correa y una batería de ion de litio de 24 V.

Esto permite que el motor Skyactiv-X, disponible en toda la gama del Mazda3 2019 (prueba) y el nuevo Mazda CX-30 (prueba), sea capaz de homologar un consumo medio de combustible de solo 5,4 a los 100 kilómetros, así como unas emisiones de CO2 de 96 gr/km, todas estas cifras según el nuevo protocolo de homologación WLTP.

Ventajas. Lo mejor del diésel y la gasolina en un solo motor

Lo mejor del diésel y lo mejor de un motor de gasolina en una unidad que se alimenta de gasolina sin plomo de 95 octanos. Del motor de gasolina adopta una respuesta línea y suave, trabaja a la temperatura de un propulsor de gasolina y emite menos partículas de óxidos de nitrógeno (NOx). Además, adopta la etiqueta ambiental ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT) gracias a la tecnología Mazda M Hybrid de microhibridación.

Mazda Skyactiv-X

Mientras tanto, del diésel adopta su menor consumo de combustible, un par motor más elevado y una respuesta más rápida. El motor puede trabajar en modo SPCCI durante un porcentaje de tiempo más amplio, ya que actúa en un rango más grande de revoluciones, la entrega de par es un 10% más elevada que en el motor Skyactiv-G de 165 CV y el consumo es inferior.

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