PRUEBA: Lexus RC F

Pongo a prueba el Lexus RC F, un vehículo que se presenta como el primer intento real de Lexus por plantar cara al líder indiscutible del segmento de los coupés de altas prestaciones, el BMW M4 Coupé. Para acometer semejante empresa, la firma nipona ha creado un vehículo que no solo impresiona por su llamativo diseño exterior, más próximo al de un modelo conceptual que al de un vehículo de calle, también apuesta por un enorme motor atmosférico V8 5.0 frente a la mecánica sobrealimentada de su oponente. Al menos sobre el papel, con 46 CV de potencia extra con respecto al alemán y un equipamiento tecnológico abrumador, promete ponerle las cosas difíciles.

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Desde que vi por primera vez al RC F de la prueba, me llamó poderosamente la atención lo radical que es el diseño de su carrocería, hace unos años no podría haber imaginado a la filial de lujo de Toyota fabricando coches así de agresivos, especialmente antes de que lanzaran el brutal Lexus LFA. Con respecto al modelo en el que se basa, el Lexus RC (que acaba de salir a la venta), añade una serie de elementos que remarcan el carácter prestacional, como las enormes entradas de aire del parachoques delantero, las aletas ensanchadas para dar cabida a las llantas de 19 pulgadas de diámetro o el difusor trasero.

Sobre la tapa del maletero del Lexus RC F hay un pequeño alerón retráctil, similar al que podemos encontrar en un Audi RS5 Coupé, que se despliega automáticamente a diferentes velocidades en función del modo de conducción que llevemos activado (80 km/h en todos menos en el ‘Eco’, en el que se eleva a 130 km/h). También es posible activarlo manualmente desde un botón en el salpicadero.

A parte de la parrilla delantera, signo de identidad de los últimos productos de la marca, como el Lexus NX (prueba), el segundo rasgo estético más característico de este coupé son sus cuatro salidas de escape, posicionadas por parejas y una encima de la otra en los extremos del paragolpes, un claro guiño al primer modelo de la marca con apellido ‘F’, el Lexus IS F de 2008. Cuando exprimes su propulsor, de ellos sale una melodía a V8 capaz de ponerte los pelos de punta, se nota la colaboración de los chicos de Yamaha en este sentido.

Pero el sonido que llega con más fuerza al habitáculo es el de la admisión, ya que una enorme mariposa ubicada en el filtro de aire se abre cuando el motor alcanza cierto régimen de giro (a partir de unas 4.000 rpm). Y ya que hablamos del motor, el bloque V8 de 5.0 litros que monta el Lexus RC F que he probado es una evolución del que equipaba el IS F y lo cierto es que, aunque los cambios introducidos no han sido muy importantes, sí que me ha parecido mucho más interesante. Las modificaciones incluyen válvulas de titanio, bielas reforzadas, sistema VVT-ie optimizado… pero la clave está en el aumento del régimen de giro máximo, ya que ahora el corte de inyección se sitúa en 7.300 rpm (antes a 6.800 rpm).

Puede no parecer mucho en comparación con otros motores (como el del Audi RS4 Avant de esta prueba), pero hace más agradable manejarlo, especialmente cuando queremos hacer uso de todas sus prestaciones. Me explico, cuando probé el IS F, que montaba una caja de cambios de ocho velocidades como la del RC F, con tal número relaciones estas están tan escalonadas que el cambio entre una y otra apenas hacia caer 500 rpm el motor. Al llevarlo en modo manual (manejándolo desde la propia palanca o desde las levas) como no prestaras atención al tacómetro, constantemente llegabas al corte de inyección. Ese extra de revoluciones que alcanza el bloque del RC F es suficiente para que esto no suceda.

Otra diferencia importante con respecto al IS F es la incorporación de un diferencial trasero autoblocante tipo Torsen, elemento que no recibió la berlina deportiva de la marca hasta su última actualización. Además, en las versiones más equipadas ese diferencial se sustituye por otro activo, denominado TVD –Torque Vectoring Diferencial-, que es capaz de analizar hasta 2.000 veces por segundo distintos parámetros para averiguar cuál de los dos neumáticos traseros disponen de mayor cantidad de agarre y actúa en consecuencia. Permite además seleccionar tres modos de actuación diferentes -‘Standard’, ‘Slalom’ y ‘Track’-, que optimizan el funcionamiento en función del tipo de conducción que practiquemos.

Mención especial merece el impresionante cuadro de instrumentos, que está presidido por una esfera digital de grandes dimensiones, acompañada por una pantalla multifunción a su izquierda y por un velocímetro analógico a su derecha. Es uno de los detalles que más atractivo me ha parecido del Lexus RC F de la prueba, ya que su aspecto cambia radicalmente en función del modo de conducción seleccionado. Además, la pequeña pantalla de la izquierda muestra información interesante, como el reparto de par entre las ruedas traseras, registra tiempos de vuelta, fuerzas G, temperatura del líquido refrigerante y del aceite…

El coupé deportivo de Lexus está disponible con tres acabados diferentes. La versión ‘básica’, denominada ‘Executive’, incluye elementos como la tapicería de Alcantara, los faros de LED, el sistema Lexus Media Display y el diferencial trasero de deslizamiento limitado tipo Torsen, su precio es de 86.700 euros (5.199 euros menos que un BMW M4 Coupé). Por encima tenemos al RC F Carbon Package, que por 102.500 euros añade varios componentes de fibra de carbono -capó, techo, alerón trasero e inserciones decorativas-, el diferencial trasero TVD con reparto vectorial de par o el sistema de audio con 10 altavoces.

Para la prueba, Lexus no cedió un RC F Luxury, el más equipado y caro de todos, con un precio de 102.700 euros. Entre los elementos que incorpora de serie, destaca el control de velocidad de crucero adaptativo, el sistema de sonido Mark Levinson con 17 altavoces, el navegador ‘premium’, las llantas de aleación forjadas de 19 pulgadas, el asistente de mantenimiento en carril o el sistema ‘Precrash’, entre otros.

Aunque al principio del texto he dicho que el Lexus RC F es el primer intento de la firma para luchar en igualdad de condiciones con el M4 Coupé de BMW (como el IS F era una berlina, peleaba con el BMW M3 con carrocería de cuatro puertas), tras pasar una semana al volante puedo decir que me ha parecido un vehículo mucho menos radical. Su comportamiento está más próximo al de un GT que al de un deportivo de raza, ir rápido con él es relativamente sencillo y rara vez pone en apuros al conductor, lógicamente si dosifica con prudencia los 477 CV y 505 Nm que entrega su motor.

Tuve la suerte de poder probar los dos -M4 y RC F- con tan sólo unos días de diferencia, por lo que tenía muy frescas las sensaciones que me dejó el modelo alemán (el próximo fin de semana podrás leer aquí la prueba del M4 Coupé). No es que el Lexus sea peor, es que tiene un enfoque claramente menos radical. Si tuviera que decantarme por uno para utilizarlo en el día a día, lo tendría muy claro, ya que la suavidad del cambio automático con convertidor de par del japonés, su excelente confort de marcha y su completísimo equipamiento te invita a pasar horas y horas a bordo. Ahora bien, si lo que quieres son sensaciones puras (y brutas), está claro que el eme es la mejor opción.

No lo puedo evitar, tengo que terminar el artículo diciendo lo único que no me ha gustado del Lexus RC F: su enorme túnel de transmisión y más concretamente, la altura de este. Al girar el volante a la derecha en curvas lentas y de cierto ángulo, mi codo derecho chocaba contra él y el pétalo del asiento, lo que me impedía realizar la maniobra correctamente. Al girar a la izquierda esto no pasa ya que el brazo tiene suficiente espacio para ‘colarse’ entre el asiento y el guarnecido de la puerta. Puede parecer una tontería, quizá tras más días me habría acabado acostumbrando, pero es algo que llamó mi atención.

Texto: Nacho de Haro

Fotos: Álex Aguilar