PRUEBA: Ford S-Max Hybrid

Hoy por hoy hablar de los monovolúmenes es hacerlo de una categoría en extinción. Dominadores otrora de una parcela del mercado, en la actualidad son pocos los usuarios que se fijan en sus bondades para dejarlos aparcados en sus garajes. Y es que los SUV, primero, y unos evolucionados vehículos comerciales, han acabado por dejarles en el ostracismo. Sin embargo, como buena especie que fue dominante, ello no implica que hayan desaparecido del todo. Aún encontrarás algunos fabricantes que siguen proponiendo estas alternativas de movilidad y ahora más que nunca, los pequeños detalles son los que marcarán el éxito o no.

Una variable, la de las pequeñas diferencias, que Ford parece haber estudiado hasta el mínimo detalle con la versión Hybrid que acaba de estrenar en el S-Max. El monovolumen americano con sello español (se fabrica para todo el mundo en la planta valenciana de Almusafes) se convierte así en el único de su categoría en lucir el sello ECO de la DGT en su parabrisas.

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Sin cambios estéticos

Una tecnología, en la que ahora entraremos, que sirve además para mantenerle vigente durante unos pocos años más pues hay que recordar que esta generación apareció en el año 2015 sufriendo una ligera actualización durante el año 2019. Pero ahora, con un segmento que sigue claramente a la baja, la firma del óvalo no se ha arriesgado a modificar nada de su diseño y se ha centrado en lo que importa hoy en día: la eficiencia.

Esto provoca que el S-Max que ves en las imágenes sea el mismo que el de hace un par de años. Circunstancia que no quita para que se mantenga vigente, más aún si equipa el llamativo acabado ST-Line de nuestra unidad de prueba aunque también está disponible en los Trend, Titanium y Vignale.

Pero si por algo destaca un monovolumen de las características y tamaño del S-Max Hybrid (mide 4,80 x 1,91 y 1,68 metros) es por lo que ofrece de puertas para dentro. Hablamos lógicamente de modularidad porque de serie incorpora siete asientos que son reales, es decir, que la tercera fila puede ser ocupada por dos adultos. En este sentido, los puntos clave del modelo siguen siendo la zona trasera desplazable en 15 cm, la posibilidad de montar tres sillas infantiles en sus tres butacas traseras o el hecho de poder abatir de manera eléctrica los asientos.

A todo ello se suma un maletero gigantesco, inalcanzable incluso por los afamados SUV. Porque hablamos de un volumen de 1.035 litros ¡con cinco plazas!, que parte de los 287 litros cuando están todas las butacas desplegadas y que alcanza, ojo, los nada menos que 2.200 litros con solo dos ocupantes. ¿Quiere alguien decirme qué todocamino ofrece lo mismo? Y no solo eso, sino que las posibilidades de configuración son infinitas.

Con el motor del Kuga FHEV

Pero entramos ya en lo que empieza a ser importante: su corazón. En este sentido, Ford ha tirado de sinergias internas y dado que S-Max y Kuga comparten línea de producción que el Kuga (prueba del PHEV) han pensado que lo más lógico era equipar al monovolumen con el mismo bloque que el todocamino. Hablamos del 2.5 de gasolina de cuatro cilindros y ciclo Atkinson que entrega 165 CV de potencia y 200 Nm de par combinado con otro módulo eléctrico de 120 CV y 230 Nm, pudiendo funcionar de manera conjunta o independiente según las necesidades de conducción y gracias a la transmisión epicicloidal. Cuando trabajan conjuntamente consiguen un rendimiento de 190 CV logrando un 0 a 100 km/h de 9,8 segundos y una velocidad punta de 185 km/h.

No obstante, este no es el fin principal de este S-Max Hybrid sino que quien opte por él (será la única motorización disponible en España pese a que en Almusafes también se ensamblan S-Max diésel destinados a otros mercados donde este combustible no está tan en entredicho) verá cómo el consumo y las emisiones se han reducido en un 10% frente al comentado diésel. Parte de culpa la tiene el hecho de haber incorporado este entramado eléctrico el cual se alimenta de la energía almacenada en una pequeña batería de 1,1 kWh de capacidad que pese a situarse en el maletero, como te hemos contado no incide negativamente en su volumen.

Probamos el Ford S-Max Hybrid

Con todos estos datos sobre nuestra libreta, nos ponemos a los mandos del S-Max en una prueba de media duración, es decir, superior a una primera toma de contacto pero inferior a una prueba en profundidad. No obstante los días de convivencia con el modelo hispano-americano nos sirven para percatarnos de tres cosas: la primera, la postura de conducción, elevada, similar a la de los SUV, tan alabada en ellos; la segunda, que Ford sigue desarrollando unos chasis excelentes, pues la dinámica de este S-Max se siente firme, estable y sin oscilaciones raras pese a su tamaño; la tercera y más importante: el consumo.

Reacios como somos al abandono del diésel hemos de decir que este S-Max Hybrid sabe perfectamente paliar dicha eliminación. ¿Por qué? Porque el entramado eléctrico lo reemplaza a la perfección. El coche siempre arranca en eléctrico e inicia el movimiento en dicho modo siempre y cuando no haga demasiado frío en el exterior o seamos poco gentiles con el pedal derecho.

Si evitamos cualquiera de estas dos situaciones y sumamos una batería completamente cargada podremos ver cómo nos desplazamos en modo eléctrico durante aproximadamente 2 kilómetros. Tendremos que ser pacientes y no abusar de los acelerones (para ello en el cuadro de instrumentos tenemos una ‘Guía EV’ que nos ayuda). Pero este tampoco es el objetivo de este sistema, sino el de ir asistiendo en diferentes fases para reducir al máximo el consumo. Lo comprobamos en las aceleraciones y en las arrancadas pero incluso circulando en modo por inercia, podremos movernos a alta velocidad sin activar el motor de combustión.

Este aporte extra de energía permite al S-Max se un coche bastante reactivo. Ojo, cuando aceleramos con contundencia el confort sonoro baja pero quizá en ese momento lo que menos nos preocupa es la sonoridad. El funcionamiento de la caja de cambios es más que notable y no parece estar tan desincronizada como un CVT. Por lo demás, lo comentado, el chasis de este monovolumen le convierte en la mejor alternativa para incluso para circular por carreteras secundarias serpenteantes. Eso sí, lo que no vas a encontrar es un selector de modos de conducción.

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Pero, ¿cuánto hemos gastado? Pues por nuestro recorrido de pruebas, el que siempre intentamos cubrir con cada coche, que alterna bastante vía rápida y secundaria con un poco menos de ciudad, el S-Max Hybrid nos ha sorprendido con unos excelentes 6,8 l/100 km cuando homologa oficialmente 6,4 l/100 km. Esto, unido a un depósito de combustible de 65 litros nos permitirá cubrir cerca de 1.000 kilómetros sin repostar.

Precios y gama del S-Max Hybrid

Dicho esto, Ford no solo ha querido diferenciarse de su competencia con la etiqueta ECO del parabrisas, sino que también ha realizado un esfuerzo a la hora de ajustar el precio al máximo. Dicho esto, huelga decir que todos los acabados antes citados puede sumar el denominado Paquete X que tiene un coste de 3.500 € pero que cuenta con elementos que entendemos, deberían de haber ido de serie en los niveles ST-Line y, sobre todo, Vignale. Este Paquete X cuenta con: acceso sin llave, portón trasero manos libres, asistente precolisión, control de velocidad de crucero adaptativo, asistente de aparcamiento, cámara de visión trasera y cámara frontal, sistema de navegación, equipo de sonido Sony con 12 altavoces, faros LED dinámicos y detector de ángulo muerto.

Pero como decimos, Ford ha hecho un esfuerzo para ajustar el precio al máximo de este S-Max ya que incluye un descuento del 19,5 % sobre el precio franco fábrica a lo que se pueden restar otros 1.500 euros si se financia. En total, de los 45.460 euros del acabado ST-Line se podría pasar a unos más que atractivos 37.500 euros con todos los descuentos.

Conducimos el Ford Galaxy Hybrid

La llegada del S-Max Hybrid no ha sido en solitario sino que Ford también ha equipado a su gran monovolumen con dicha tecnología para dar como resultado el Galaxy Hybrid. De esta forma, el familiar de 4,85 metros es igualmente el único que propone una etiqueta ECO en el parabrisas. Entre sus diferencias además de la mayor longitud, un maletero que pasa de los 300 litros con siete asientos a los 1.300 litros con cinco y nada menos que 2.340 con dos. Un auténtico cofre que permite la carga de objetos que midan 1x1 m.

En lo que a conducción se refiere, este Galaxy ofrece una dinámica más confortable y menos reactiva. Sin embargo, lo que nos ha llamado la atención es que realizando el mismo recorrido que con el S-Max, hemos obtenido un consumo medio por debajo incluso de los 6,5 l/100 km oficiales al medir unos más que sorprendentes 6,1 l/100 km.

Respecto a la gama, Ford aquí ha simplificado la gama pues solo está disponible con el nivel Titanium partiendo de un PVP de 47.350 euros al que se puede sumar el Paquete X con los mismos elementos y precio que el S-Max. Sin embargo, la acción comercial en este modelo es más agresiva pues el descuento en el PFF alcanza el 24,5% lo que permite dejarle igualmente en unos excelentes 37.000 euros con la financiación.

En definitiva

Los monovolúmenes no pasan por su mejor momento, es innegable, pero desde aquí aplaudimos que fabricantes como Ford no los den por muertos, más aún si además suman una tecnología tan actual como esta híbrida. Quizá el hecho de que desaparezca el diésel de la gama española es discutible pero por el buen funcionamiento que nos ha brindado la tecnología Hybrid y, sobre todo, por lo fácil que es obtener consumos contenidos, quizá no lo acabemos echando para nada en falta.

Todo ello sin obviar una dinámica de conducción que incluso supera a la del mejor SUV (me refiero al S-Max) o a una modularidad y un maletero que ya lo querrían los tan afamados todocaminos. Y si encima los descuentos nos lo ponen tan fácil, ¿en verdad están los monovolúmenes en peligro de extinción?