PRUEBA: Ferrari Portofino

Según la propia firma de Maranello, si hubiese que elegir entre uno de sus cavallinos para conducirlo todos los días, ese sería, sin duda, el de la prueba, el Ferrari Portofino. Es el que mejor trata a tu espalda sobre cualquier tipo de asfalto y el que más practicidad te brinda. Y es que no todos los Ferrari están hechos para luchar contra el crono en un circuito. Este, en concreto, por muy rápido que sea en recta, está lejos de hacerlo bien sobre una pista: no es el escenario sobre el que, a priori, pisa más cómodo.

Más blando de suspensiones, el Portofino prefiere exhibirse por la Via Condotti de Roma, la Galleria Vittorio Emanuele II de Milán o la Bond Street, de Londres, la que es, posiblemente, la calle comercial más cara de Europa. Y claró está, tú como conductor, podrás hacerlo a cielo descubierto, que es lo que marca realmente la diferencia en un coche así.

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En 14 segundos, la capota dura del mismo color que el resto de la carrocería se esconde en el maletero en una de las operaciones más sofisticadas y espectaculares que podrán ver tus ojos sobre un descapotable: un sinfín de movimientos, apéndices, pliegues y superficies componen este baile calculado al milímetro y que se puede realizar en movimiento hasta los 40 km/h. Es un espectáculo visual que merece la pena ver.

Lo que sigue a continuación es harina de otro costal, porque si bien este Ferrari es un cavallino aburguesado (que lo es), si le echas un vistazo a lo que hay debajo del capó te vas a llevar una (gratísima) sorpresa: un corazón de aluminio de código F154BD que cubica 3,8 litros de cilindrada con ocho pistones colocados en V a 90 grados y sobrealimentados por dos turbos para desarrollar la escandalosa cifra de 600 CV a 7.500 vueltas y un par máximo de 760 Nm a partir de 3.000 giros del cigüeñal. ¡Un aplauso, por favor!

Es el mismo bloque que el que monta el Ferrari 488 GTB y también otros miembros de la familia FCA como Maserati o Alfa Romeo (te habrá dado el mismo bajón que a mí). Con semejante carta de presentación, no te extrañe que su hoja de prestaciones le deje en muy buen lugar: es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y convertirse, con sus 320 km/h de velocidad punta, en uno de los cabrios más veloces del planeta.

Me cuelo dentro. Sus asientos, con estructura de magnesio para reducir el peso, abrazan mi espalda como el típico amigo de toda la vida al que no ves en mucho tiempo. Son duros, pero a la vez con un mullido que sabes que no te va a pasar factura en viajes largos. Lo que no estaba en los planes es ir sentado tan abajo. Eso hace que tus piernas vayan muy estiradas y que el volante te quede muy arriba y muy recto, como en los buenos deportivos. La atmósfera que rodea todo el interior es de una increíble factura. Acabados perfectos, costuras milimétricos, materiales bien elegidos, contrastes de superficies...

Pero sin duda, lo que más llama la atención es el volante. No es uno cualquiera. Es el volante de un Ferrari y como en todo cavallino es una obra de la ingeniería a la que adorar como si de un dios pagano se tratara. Está pensado para que casi todo lo que tenga que ver con la conducción se gestione a través de él. Por eso puede que pienses que está repleto de (quizá) demasiados botones. Pero en el fondo, sabes que solo te vas a fijar en dos: el de arranque, redondo y en un intenso color rojo, y en la rueda del manettino.

Pero antes de accionar el primero, no se me olvida: hay que descapotar. Cuento 14 segundos y 'lorenzo' me da de lleno en la cara. ¿Crema solar? En casa, ¿dónde iba a estar mejor? Uno apenas repara en esos detalles cuando le dicen que va a probar el Ferrari Portofino, así que no me lo tengáis en cuenta.

Ahora sí, con este gozoso baño de sol, llega el momento de darle vida al enorme corazón de 3,8 litros con ocho pistones que tengo esperando bajo el larguísimo capó. Pulso y arranca la bestia. El sonido que llega en mis oídos casi me hace llorar por su potencia, pero sobre todo por lo bien que está afinado. Hay detalles metálicos por un lado, roncos y graves por otro... Es como si el mismísimo Hans Zimmer hubiera trabajado en esta colosal banda sonora de pistones para darles la mejor sinfonía posible. A pesar de ser un motor sobrealimentado, los decibelios son pura delicia.

Empiezo despacio, acelerando con tacto. No me quiero volver loco a las primeras de cambio. El Portofino es un Gran Turismo y como tal no busca romper ningún récord de velocidad. A las primeras de cambio, el sustituto del Ferrari California T (prueba), te dice lo que es: un buen cavallino burgués. Ha nacido con un chasis algo más destensado que sus hermanos de gama porque no es una berlinetta como el 488 y eso se nota. Pero nos nos engañemos: en Maranello han hecho verdaderos esfuerzos para liberarle de unos cuantos kilos y a la vez ganar en rigidez para ofrecer una mayor precisión de guiado. Pero eso lo descubriré luego. De momento, sigo disfrutando de un viaje plácido, sin estrés, contemplativo... La vida a bordo de un Ferrari hecho para disfrutar sin tener despeinarse (de momento). A esta velocidad de abuelo tengo más tiempo para fijarme en otros detalles como en las dos plazas posteriores, solo aptas para niños o en su enorme pantalla central: 10,25 pulgadas desde donde puedes acceder a todas las funciones multimedia. En ningún otro Ferrari vas a encontrar semejante 'televisor'. Y justo delante de la plaza del copiloto, otra pantalla para poder ver las revoluciones del motor o los sistemas de asistencia a la conducción. Es un forma de incluir a tu acompañante en la conducción.

Llega el momento de cambiar el modo de conducción en el manettino (en el caso del Portofino hay tres, Comfort y Sport, más el ESC OFF, que desconecta el control de estabilidad). Si este deportivo tiene algo que decirme, que lo diga ahora. Llega el momento: elijo el modo manual en la transmisión de doble embrague de siete velocidades y hundo el pie derecho.

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Mi espalda se pega contra el respaldo del asiento sin que pueda hacer nada y el V8 comienza a rugir como un demonio desbocado. Busco la aguja del cuentavueltas en el centro de la instrumentación para evitar llegar al corte: segunda, tercera... El aullido de este cavallino se debe estar escuchando en Sebastopol para deleite de todos sus ciudadanos. Yo mientras tanto no puedo parar de agarrar el volante cada vez más fuerte. Los turbos le dan vida a un bloque que estira hasta rozar las 7.500 vueltas y todo empieza a suceder demasiado rápido. No es un deportivo para volar en circuito, pero es un bólido increíblemente rápido en cualquier carretera. Freno a fondo. Llega la primera curva. Incluso en el modo Sport preferiría tener unas suspensiones más firmes (ahora las echo en falta) y una dirección más comunicativa. Pienso eso una y otra vez a la salida de las curvas con un motor que empuja con mucha violencia y me hace estar muy rápido con las manos para que la trasera siga por su sitio. Creo que con el vendaval que ha entrado en el habitáculo no va a haber peluquero que arregle este desaguisado, pero lo doy por bueno. Este Portofino me acaba de mostrar su cara más brutal. Porque la tenía: es un Ferrari.