PRUEBA: BMW M5 Touring (G99)

Tras el éxito del BMW M3 Touring, del que te dejo aquí su prueba, la firma alemana se ha liado la manta a la cabeza para lanzar una versión familiar de su berlina de altas prestaciones. Bajo el nombre de BMW M5 Touring llega con importantes novedades, puesto que su motor V8 es apoyado por uno eléctrico, combinación con la que consigue rendir 727 CV y entregar 1.000 Nm de par máximo. Además, algo que se agradece en los tiempos que corren: le corresponde la etiqueta 0 de la DGT. Pero, claro, todo esto conlleva un mayor peso, casi 2.600 kg. ¿Se notará en marcha?

Antes de comenzar con la prueba del BMW M5 Touring, me gustaría agradecer a la compañía alemana que, inmersa en su transformación eléctrica con productos tan acertados como el BMW iX3, que ya he podido conocer, siga apostando por crear deportivos con motores de combustión, y más aún, con muchos cilindros. Más todavía siendo una apuesta arriesgada, como es el caso, puesto que solo ha habido dos M5 con carrocería familiar previamente -por cierto, por aquí te dejo la historia del BMW M5-.

El primero fue el E34, que llegó en 1992 y que equipaba un 3.8 de 340 CV. Solo se vendieron 891 unidades. Quizás esa poca cantidad hizo que BMW se replanteara en la siguiente generación, la E39, que no hubiese una versión familiar en la berlina.

Finalmente, en esa generación no sucedió, pero en la siguiente, sí. El conocido como M5 Touring E61 montaba el famoso V10 del equipo Williams de Fórmula 1 con 507 CV, 520 Nm y un sonido delicioso. Te dejo la prueba del BMW M5 E60, la berlina, para conocer nuestras sensaciones. Y han tenido que pasar 14 años para que BMW se decidiera a lanzar una versión familiar del M5, que es el que ahora está a la venta.

Por fuera tiene una estampa imponente. Luce mucho mejor en persona, sobre todo la zaga. Y es que me parecía, y me sigue pareciendo, bastante más atractivo el frontal de la generación anterior. Aunque ya sabes lo que dicen: 'para gustos, los colores'.

Y hablando de colores, que muchos tienen nombre de circuito, como es el caso. Ojo al Verde Metálico Isla de Man, que conocimos durante la prueba del BMW M3 Competition G80 y que le sienta como anillo al dedo, tanto el color como tal como el nombre.

Incorpora novedades como los faros, que son más pequeños y afilados, y la parrilla, que viene iluminada -de serie en el mercado español-, que le da un toque diferenciador y con la que es reconocible tanto de día como de noche.

Su perfil también consigue enamorar gracias a unos pasos de rueda muy marcados, unas vías ensanchadas y unas llantas de 20 pulgadas delante y 21 detrás; por cierto, calzadas con neumáticos Hankook en España. Todo ello consigue una imagen tremenda, a la que también contribuyen las cuatro salidas de escape, dos a cada lado y que son de generosas dimensiones. He visto bajantes de agua de edificios más pequeñas. No son exageradas, pero sí consiguen darle ese toque deportivo que necesita un M.

El interior exhibe lo que pide la gran mayoría de clientes... O no: muchas pantallas. Equipa una pantalla curva formada por el cuadro de instrumentación digital y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que funciona con el sistema 8.5. Es rápido, intuitivo y tiene unos gráficos de muy buena calidad.

Pero el toque más deportivo lo consigue con sus asientos semibacket, que son realmente pintones. Eso sí, juraría que los de la generación anterior eran algo más confortables y sujetaban igual de bien el cuerpo.

Los pasajeros de las plazas traseras también gozan de mucha comodidad y, sobre todo, espacio para la cabeza y las piernas. No podía faltar el apoyabrazos central o el climatizador bizona con pantalla.

Y hablando de espacio de carga; el maletero cubica 500 litros, que son 30 litros menos que la generación anterior, a pesar de ser un familiar -recuerda que solo estaba a la venta como berlina-. Y es que este tipo de carrocería suele gozar de más hueco de carga. Aun así, me parece una cantidad bastante generosa. Asimismo, es muy profundo. De lo que carece el actual BMW Serie 5 es de la ventanilla del portón con apertura independiente. Una pena.

Ahora sí toca meternos de lleno en lo más novedoso de esta generación, que es su sistema de propulsión. ¿La razón? Porque equipa un motor eléctrico en la caja de cambios que se encarga de ayudar con 197 CV y 280 Nm al motor de gasolina.

Y es que el auténtico corazón del coche de esta prueba, el BMW M5 Touring es un propulsor de gasolina V8 de 4,4 litros capaz de rendir 585 CV desde las 5.600 rpm y hasta las 6.500 y de entregar un par de 750 Nm a partir de las 1.800 y hasta las 5.400 vueltas.

Por ese motivo, la suma total de este deportivo familiar germano es de 727 CV y 1.000 Nm. Y por ello, acelera de 0 a 100 km/h en 3,6", una décima más que la berlina. También es tres décimas más lento que la generación anterior -la berlina también lo es, pero dos décimas-.

La razón es una cuestión de peso. Tal cual. Y es que debido a su sistema híbrido enchufable y su batería de 18,6 kWh, asciende a 2.550 kg, casi 600 kg más que el anterior BMW M5. Por ese motivo, si comparas el peso del previo y el actual, dos o tres décimas no es mucho.

Y eso en recta, porque dirás: "Vale, pero en curva sí se notará esa mayor masa". Normal que hagas esa afirmación. Si te soy sincero, al ver el peso del coche en la ficha técnica en el momento en el que fue presentado, pensé lo mismo, porque en los virajes, dos toneladas y media... La masa es la masa y las inercias son las inercias.

No he tenido la oportunidad de probar este BMW M5 Touring en circuito, pero sí en mi puerto de montaña favorito y te puedo asegurar que el coche va realmente bien. El deportivo familiar se mantiene plano y, de verdad, créeme, no se notan esas inercias, por lo que puede superarlas a una velocidad vertiginosa. Los ingenieros de la marca alemana han hecho un trabajo extraordinario.

Además, acompaña un sonido tremendo; eso sí, siempre que no se mueva en modo eléctrico. Porque puedes hacerlo y pasar desapercibido, si su imagen lo permite, hasta a 140 km/h y entre 61 y 67 kilómetros. Perfil que utiliza siempre al arrancar. Una pena, porque hay pocas cosas tan satisfactorias como pulsar el botón de start y que emane de la zona delantera y de sus escapes un sonido atronador.

Su batería puede ser cargada a 11 kW, así que en unas 2 horas y 10 minutos está lista. Asimismo, puedes controlar el nivel de carga de la batería, por si, por ejemplo, quieres acceder más tarde al centro de una ciudad o no molestar a tus vecinos cuando llegues a las 23.00h; eso contando que te caen bien. Modo eléctrico y cero ruido. Modo Sport y que se acuerden de ti y de toda tu familia.

Como si se tratara de un coche de carreras, el conductor tiene a su disposición una cantidad casi infinita de ajustes. Comenzando con los modos de conducción: Hybrid, Electric, Individual, Dynamic y Dynamic Plus. Y como esta unidad de pruebas va equipada con el paquete M Drivers, la velocidad máxima que puede alcanzar es de 304 km/h en lugar de 250. Pero, recuerda que estás en España.

Además, se une el 'M Mode', que acoge el 'Road', 'Sport' y 'Track', por lo que dependiendo del elegido tendrás más o menos sistemas de asistencia. Por ejemplo, en el penúltimo se desactiva el siempre molesto, independientemente del fabricante de coches que lo haya ideado, aviso de salida involuntaria de carril, y en el último, todos, por lo que te olvidas de los pitiditos y de que el volante cobre vida sin permiso.

También tienes el botón 'setup', que te permite configurar la entrega del motor en 'Comfort', 'Sport' y 'Sport Plus'; el cambio M Steptronic de 8 velocidades y la suspensión con los mismos 'niveles' -respecto a la transmisión, en 'Sport Plus' mete unas buenas sacudidas-, y la dirección y los frenos con 'Comfort' y 'Sport' -con mayor o menor inmediatez-.

También se suma la retención de la frenada. Porque, como PHEV que es, son regenerativos. Es cierto que no alcanza el agrado que sí tiene Porsche, pero se acerca mucho a los deportivos de Stuttgart, puesto que el recorrido del pedal en el que no ejecuta la acción es mínimo. También existen ciertos grados: 'Min', 'Mid' y 'Max'. Incluso en el más intenso, la retención no es muy acusada, algo que agradezco.

Otro parámetro es el sonido 'M Sound', 'Off' y 'On'. Te puedes hacer una idea de la diferencia, ¿verdad?

Y por último, pero no menos importante, la tracción, que puede ser 4x4, 4x2 -con más envío al eje posterior- y de propulsión. Si seleccionas esta última opción es recomendable que lo hagas en circuito, como indica la marca, a no ser que tengas unas muy buenas manos. Pero con tanta caballería y peso, no te aconsejaría que lo activaras en carretera abierta.

Desde el volante achatado por la parte inferior, algo que nunca me ha convencido, domo lo más bruto de BMW. Tiene dos botones rojos, el M1 y el M2, en los que tener guardado un set up en cada uno de ellos, facilitando así las cosas y evitando distracciones al navegar entre menús.

Lo cierto es que, a pesar de sus kilos, de su potencia y de su par, es bastante fácil de conducir. "Fácil" entre comillas. Tiene una aceleración brutal y el sonido acompaña con su bramido sin moderación que se vuelve algo, pero solo algo, más tímido al pasar al Sport. Y ello luciendo la etiqueta 0 en el parabrisas. Y es que tienes un coche deportivo de altas prestaciones como el BMW M3 Touring, pero también, un coche eléctrico con la pegatina de la DGT que más ventajas ofrece.

Pero no solo es rápido en recta, porque también es endiabladamente rápido en curva. Además de su chasis, del diferencial autoblocante y de su suspensión, también aporta la dirección a las ruedas traseras, la Dirección Activa Integral (Integral Active Steering).

Se diferencia de la del resto de integrantes de la Serie 5 en que 'solo' puede moverse 1.5 grados frente a los 3 de un familiar en el que no haya metido mano BMW Motorsport debido a que equipa neumáticos más anchos. Metes el eje y ahí que va, obedeciendo sin resistencia. Y eso que, cabe recordar, estoy moviendo con mis manos de mortal dos toneladas y media.

Pero si quieres comodidad, también la tienes. Es sorprendentemente confortable en la configuración más apropiada, por lo que es perfecto para viajar o para usarlo a diario.

Finalizo la prueba del M5 Touring alabando a BMW, pero también pidiéndole perdón por haber hecho un juicio injusto antes de haberlo probado. Pesa dos toneladas y media, pero, de verdad, en curva no lo parece -en recta, tampoco, salvo si comparas su ficha técnica con la del anterior M5-.

Además, tiene un maletero de 500 litros, pegatina 0, ruedas direccionales y puedes moverte en modo eléctrico hasta 140 km/h y aproximadamente unos 65 kilómetros. Por ello, creo que lo tiene todo. Es un deportivo perfectamente utilizable para el día a día con el que poder ir al trabajo en modo 100% eléctrico. Por tener, también tiene un precio desorbitado: 167.150 euros, por lo que es 21.150 € más caro que el anterior M5 berlina, pero recuerda sus ventajas...

Fotografías: Jaime Sainz de la Maza para Periodismo del Motor