PRUEBA: BMW M5 (E60)

La prueba de un BMW M5 E60, sea cuando sea, siempre levanta curiosidad. Y es que recordemos que han pasado 19 años desde que la marca lanzara esta berlina de altos vuelos, el M5 de la quinta generación de la familia Serie 5. Pero teniendo en cuenta que fue el único de todos ellos en montar un V10 y que este corazón tenía herencia de la Fórmula 1, es difícil no suscitar un alto grado de interés.

Pero vayamos por partes y metámonos en la piel de los ingenieros que trabajaron para lanzar en la primera década del nuevo siglo esta bestia con piel de… ¿cordero? Luego hablaremos de su uniforme. El anterior BMW M5, el E39, había cautivado al público con su motor V8 de 5.0 litros y sus 400 caballos de potencia. Había sido un gran producto, había aportado mucho en el legado de los M5, y tocaba dar el siguiente paso.

PRUEBA del BMW M5 (E60)

Dado que no corrían los tiempos que corren, las normativas no apretaban a los fabricantes y los centros de las ciudades no cerraban sus puertas a todo aquel que emitiera más CO2 del dictado, los ingenieros “tenían carta blanca” y supieron aprovecharlo. Para ocupar las entrañas del BMW M5 E60 decidieron utilizar un bloque V10 que tomaba apuntes del utilizado en la escudería BMW-Williams. Así llegó un motor de la Fórmula 1 a una berlina con la que llevar a tus hijos cada mañana al colegio (9 coches con motor de Fórmula 1).

Y ese es uno de los grandes motivos que provocan la contracción prácticamente inmediata de los músculos que provocan la sonrisa en la cara cada vez que pensamos en este coche. Y es la gran razón de que me encuentre a pocos metros de él con una frecuencia cardíaca anormalmente alta. Tranquilos, saldré de ésta, aunque tengo la certeza de que voy a sudar como si me encontrara en la línea de meta de una maratón.

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Antes de arrancar y hablar de sus ajustes mecánicos vamos a repasar cómo se presentaba este producto, un coche que pasaba de los 100.000 euros de presupuesto y que era una opción a tener en cuenta entre los ejecutivos de «sangre caliente». Otra gran alternativa era el Mercedes E 55 AMG, aunque el de Stuttgart “solo” contaba con ocho cilindros en posición V y una potencia de unos 476 CV. ¡Qué despropósito!

Estética discreta y radical a partes iguales

Bromas aparte, la estética del BMW M5 E60 V10 no era radical, podríamos definirla como un lienzo de trazos elegantes y pinceladas “gamberras”. A primera vista podría pasar por un Serie 5 más, pero no por su zaga, el remate perfecto. Esta carrocería contaba con una imagen que ganaba carácter gracias a los paragolpes más músculados, destacando en la parte delantera esas grandes tomas de aire que alimentaban de aire el enorme bloque.

Emblemas M5 en algunos rincones, pequeño alerón, llantas de 19 pulgadas, retrovisores; la carrocería estaba llena de detalles. Pero sin duda eran las cuatro salidas de escape que buscaban la luz a ambos lados del paragolpes trasero, dos salidas por lado, las que hacían temblar al que ponía los ojos ante él. Una gran abertura entre los escapes ponía la guinda en este pastel que no parecía picante pero sí era capaz de ponerte la cara roja.

En cuanto al interior, pocos cambios respecto a otras versiones más “mundanas” del BMW Serie 5 (prueba). En este habitáculo está presente el famoso sistema de información y entretenimiento con la ruleta, y en algunos rincones podemos ver la firma de la división M. Por supuesto, no tiene nada que ver con los interiores de los actuales modelos de la compañía, pero no pierdas de vista cuando nació.

El cambio SMG III

Las historias deben tener un principio, un nudo y un desenlace, y en esta las presentaciones están hechas. Vayamos a por el cuerpo de la historia, busquemos emocionar al lector y lo haremos con un sutil golpe de llave. Este es el mensaje que necesita el corazón V10 de 5.0 litros para despertarse, para comenzar a latir. Y el bramido que anuncia su despertar es digno de mención.

Para salir del aparcamiento necesitamos colocar el cambio automático en la posición correcta, y es que el BMW M5 E60 V10 equipaba cambio automático en nuestras tierras. En Estados Unidos se vendieron algunas unidades con cambio manual de seis relaciones, una decisión cuanto menos curiosa por parte de la compañía teniendo en cuenta los gustos mayoritarios de los conductores norteamericanos. Pero tiene explicación.

En Estados Unidos los fanáticos de BMW M son más puristas que en Europa. Las ventas de los BMW más deportivos con caja manual son superiores en este punto del mapa, siendo menores en nuestras tierras. Por ese motivo, y dado el enfado que provocó entre los entusiastas tras el éxito del M5 E39 que el sucesor no montara cambio manual, la marca trabajó a toda prisa para lanzar en el país de las barras y las estrellas una versión manual.

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Y fue una pena que no llegara al viejo continente. La caja automática utilizada era la SMG III, una transmisión manual electrohidráulica que prácticamente imitaba a las manuales pero el conductor no tenía una palanca de cambios que gobernar para introducir cada macha. Tanto parecida tenía con las cajas manuales que muchos propietarios de BMW M con SMG transformaban esta transmisión en una manual de forma, relativamente, sencilla.

Al volante

Para adaptar el conjunto a tu manera de conducir BMW incluyó diferentes opciones. La primera podía reducir la potencia del motor hasta los 400 caballos de potencia. Con la segunda podías indicarle al coche el rango de revoluciones adecuado para cambiar. De la misma manera, podías dejar que el cambio actuara a su antojo o tomar parte en ello manejando las levas que se colocaban detrás del volante.

De momento, todo en orden, todo controlado. Llevamos el conjunto en las opciones más confortables, y teniendo en cuenta su configuración, una berlina premium de generosas dimensiones, la conducción es tranquila, cómoda y sosegada. ¡Quién diría que vamos en un M5! La caja de cambios no es excesivamente suave, pero podríamos devorar kilómetros sin darnos cuenta.

Aunque claro, con la firma M delante del número que indica su Serie, no podíamos quedarnos aquí. Debemos buscar ese lado emocional, ese lado pasional. Recordemos que, cuando anunció su llegada, la marca anunciaba un 0-100 km/h en unos 4,7 segundos y una velocidad máxima superior a los 300 km/h sin limitador. ¡Busquemos su lado más gamberro!

Opción “Power” en su máxima expresión, selección manual en la caja de cambios y pedal a fondo. La historia cambia de tornas y en un mar en calma aparecen olas gigantes que no sabíamos que estaban allí. El motor V10 de 507 caballos de potencia gira a todo corazón subiendo de vueltas sin compasión. Nuestro cuerpo queda encerrado en sus asientos sin prácticamente poder hacer nada.

Y es que no parece que este motor vaya a desfallecer en algún momento. El empuje se mantiene hasta la zona roja, no te abandona. Más bien eres tú el que tienes que parar, el que tienes que respirar. La energía se transmite directamente a las ruedas traseras y los neumáticos luchan por mantenerse adheridos al asfalto.

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El sonido pasa a ser protagonista principal del conjunto. No es un sonido fácil de describir, es increíblemente difícil de definir con palabras. No es un bramido como tal, parece sacado de un caza o de… ¡un Fórmula 1! Suena fino, poderoso, y cuanto más te acercas al final del cuentarrevoluciones más adictivo es.

De la misma manera, y pese a superar los 1.800 kg. y contar con una batalla de generosa distancia, no se siente pesado o torpe. El chasis no es el de un BMW M2 (prueba), un M3 o un M4. Hablamos de una berlina del segmento E, y eso tiene sus contras en un manoteo entre enlazadas. Pero, curiosamente, este M5 es fácil de gestionar, es sencillo de llevar por donde quieres. Su dirección comunica y no es poco directa, y en cambios de apoyo intensos y a golpe de gas se comporta con nobleza.

Conclusión

El villano de esta historia, si podemos llamarlo así, es el SMG, algo brusco y no demasiado rápido. Y es que hay que tener en cuenta que funciona prácticamente como un cambio manual. No puede ser más rápido y tampoco más suave. Tengo la certeza de que este cambio obliga al conductor a hacer kilómetros con él y adaptarse a su funcionamiento. Probablemente, si rodara con él una semana, sería capaz de entenderlo de mejor manera.