PRUEBA: BMW M5 E28

Una vez más, pido al lector que haga el ejercicio de trasladarse 1986, apenas un año después del ingreso de España en la UE, con un mercado en el que, por fin, podíamos disfrutar más o menos libremente de lo mejorcito de la producción europea. Pese al aluvión de novedades que nos llegaban todos los días a los que por aquel entonces nos dedicábamos a las tareas de evaluar coches para ustedes, las cosas estaban bastante claras y la segmentación del mercado respondía fundamentalmente al tamaño de los vehículos y a la concepción de su carrocería.

Así pues, cuando se hablaba de BMW, la cosa estaba bastante clara: marca alemana de talante deportivo y elegante. Si se trataba de un Serie 3; coche compacto. Si era un Serie 5; berlina. Si se trataba de un Serie 7; gran berlina de lujo y así, antes de ponerse al volante, uno ya tenía idea de lo que se encontraría al girar la llave de contacto. Pero en BMW tenían otro ingrediente que empleaban de forma bastante exclusiva: la “M”.

No vamos a descubrir aquí, ahora, la innegable impronta deportiva que BMW ha aplicado a sus coches. Pero en aquellos años, los que querían más de su BMW solían recaer en Alpina, preparador que sacó lo mejor de los coches de Munich, hasta que llegó un momento que desde los cuarteles generales de BMW se decidió que sería la propia marca la que ofrecería esa quinta esencia a sus coches marcados por la M. Así nació el mítico (prueba) BMW M1; un superdeportivo que marcó un antes y un después. El M1 fue una declaración de intenciones de lo que la M tenía que ser. Mi primer contacto con un BMW Marcado fue el M3: uno de los coches que más me ha hecho disfrutar, pero esa es otra historia.

Sigamos pues con el de la prueba, el BMW M5 E28. En este contexto, la Serie 5 de BMW se encontraba un poco en tierra de nadie. Eran unas berlinas ya de un tamaño respetable, con buen andar, buen confort pero que ningún conductor con cierta avidez por las prestaciones se planteaba.

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Unos años antes, la marca había lanzado una versión 535M que, a pesar de todo el alarde de aditamentos aerodinámicos, no convenció y, en cierto modo devaluó a la M. El 535M, siendo una excelente berlina, no cumplía con las expectativas y no dejaba de ser un ejercicio de tuning de la casa. Este punto quedó claramente ratificado cuando, al aparecer el verdadero M5, el 535 fue degradado y despojado de la M.

Sí, el BMW M5 que se presentó en 1985 fue una sorpresa, al menos para mí. Me atrevería a decir que se puede atribuir a este coche el mérito de ser la primera berlina verdaderamente deportiva, en la cual, la forma en la que se conjugaban las prestaciones, el comportamiento y el disfrute, con un razonable confort de uso, resultaba prodigiosa. Algo que sólo unos maestros como los ingenieros y responsables de puesta a punto de MotorSport GmbH eran capaces de hacer.

A diferencia de su predecesor, el 535M, el M5 sí que tenía diferencias de calado respecto al resto de la Serie 5, que en aquellos momentos se iniciaba con un modesto 518i de 90 caballos. Para empezar el motor. A diferencia del 535M, que disponía de un seis cilindros con culata de dos válvulas por cilindro, en el M5 se montaba un seis cilindros en línea con la culata de cuatro válvulas por cilindro que montaban el M1 y el M635.

Esto hacía llegar la potencia hasta 285 caballos, cifra en si misma bastante respetable pero que quedaba en un segundo plano frente al talante deportivo que ofrecía el motor. Era un motor que, si había manos y coraje suficiente, había que llevar siempre arriba de vueltas. En regímenes altos se movía con una agilidad pasmosa y pedía continuamente un circuito para pisar a fondo. Pero ¿de qué estamos hablando? Un Serie 5 era un coche que era fácil de ver en una parada de taxis de Dusseldorf, pero imposible de ver en Nürburgring…

Si, para mi aquel era, posiblemente, el taxi más rápido y eficaz que había conducido nunca. Un coche ideal para ejecutivos con prisa por llegar a sus reuniones, una berlina para el padre que se quería desmelenar después de dejar a los niños en el cole y todo ello sin renunciar a lo que se espera de una berlina de cierto nivel.

Está claro que el motor es una parte esencial del tratamiento M, pero ni mucho menos la única. El comportamiento también fue objeto de una revisión a fondo. Partiendo de la base de la Serie 5, que ya de por sí gozaba de un excelente buen hacer en todo tipo de carreteras, los ingenieros y probadores de MotorSport revisaron a fondo las suspensiones, variando cotas, caídas y durezas de los diferentes elementos de las suspensiones, con un resultado especialmente bueno en el tren delantero, gracias al cual se redujo una cierta tendencia de estos coches a tirar de morro.

El M5 entraba en las curvas con un aplomo que ningún Serie 5 E28 tenía. Esto también se debía en parte a un trabajo de recolocación de algunos elementos pesados, como la batería que se desplazó del motor al maletero, para variar el reparto de pesos que en el M5 quedaba en un equilibrado 52 por ciento delante y un 48 por ciento detrás. El conjunto quedaba rematado por la utilización de unos exclusivos neumáticos Michelin TRX, en unas medidas (más o menos equivalentes a una llanta de 15”) que podían aparecer justas para el peso y potencia del coche, pero que, en la práctica, se mostraban perfectamente adecuados.

Curiosamente, el M5 de serie mantenía una elegante discreción externa. A diferencia de su predecesor, el 535M, todo el catálogo de elementos aerodinámicos de aquel, sólo estaban disponibles como opción para el M5. Para mí, un punto más a su favor. Con todo esto, identificar un M5 sin las opciones externas, era labor de expertos. El coche mantenía su encantadora discreción y lo que parecía una pacífica berlina era, en realidad, un auténtico devorador de curvas rápidas.

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Resulta obvio que, por su tamaño y peso, una sinuosa carretera de montaña no era su espacio natural, aunque se desenvolvía con bastante soltura, siendo los frenos lo que más sufrían si se intentaba que el seis cilindros girase a gusto. En estas condiciones, había que transformar el ligero deslizamiento del morro en la entrada de la curva, hasta llegar al natural desplazamiento del eje trasero hacia el exterior a la salida, con un gratificante juego de acelerador y volante.

Y ya que hablamos del volante, hay que comentar que la dirección, un poco demasiado desmultiplicada para mi gusto, es una delicia por lo bien que transmite las reacciones al conductor; una perfecta aliada para el disfrute. Sin ser un coche especialmente eficaz en este terreno, incluso hoy en día, resulta muy noble y divertido, dentro de sus límites. Sí, ¡me gusta conducir!

Donde se destapaban las infinitas cualidades del conjunto motor y chasis era en zonas rápidas, donde el M5, en aquellos años, no tenía ninguna berlina que le hiciese sombra. En carreteras rápidas o, mejor, en circuitos de prueba, la eficacia del M5 se manifestaba en trazadas perfectas donde el equilibrado reparto de pesos guiaba las cuatro ruedas exactamente por donde mandaba el conductor.

En la actualidad, volver a conducir el M5, sin la intrusión de sistemas electrónicos, con una dirección que transmite todas las sensaciones a través del volante y con un acelerador que proporciona exactamente la potencia solicitada en cada momento, sigue siendo una experiencia que prefiero no calificar ya que resultaría totalmente inapropiada….

En estas condiciones y en las autobahn alemanas, este M5, además de dejar atrás a cualquier berlina, en su época, era capaz de poner en apuros a muchos coupés descaradamente deportivos del momento…. Y para colmo, todo ello disfrutando de un nivel de confort más que razonable que permite afrontar desplazamientos largos sin temor al cansancio.

En el interior, el talante deportivo queda bien patente en primer lugar, por unos asientos delanteros tipo baquet que cumplen a las mil maravillas, ya sea para sujetar a los ocupantes en zonas de curvas, como para mimar sus espaldas en largos desplazamientos. Al igual que el resto del coche, un perfecto equilibrio entre los dos mundos que confluyen en el M5. Detrás también la cosa queda clara ya que la conformación de la banqueta trasera deja bien claro que sólo dos adultos son bienvenidos e, igualmente, serán bien tratados.

El resto de la atmósfera era común al resto de los Serie 5 del momento, pero salpicada de detalles que dejaban clara la firma de Motor Sport por doquier.

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Este razonable nivel de confort sólo se ve menoscabado por un elevado nivel sonoro cuando se superan las 3.500 vueltas. A velocidades españolas, el sonido, aunque apreciable, no resulta intrusivo para viajar, pero circular a velocidades por encima de los 200 kilómetros por hora en Alemania (velocidad crucero que se consigue con pasmosa facilidad en un M5) hace casi imposible cualquier comunicación con los acompañantes.

A ritmo de carretera española, el consumo del M5 se mantiene en unas cifras razonables y gracias a su generoso depósito, se goza de una autonomía razonable para acometer desplazamientos con cuatro adultos. La voracidad de combustible de este seis cilindros, se dispara si se rueda rápido o entramos en un circuito. En estas condiciones los 15 litros de gasolina cada 100 kilómetros, se superan con facilidad. El maletero, a pesar de haber perdido algo de capacidad por la nueva ubicación de la batería, mantiene unas dimensiones más que suficientes para albergar el equipaje de cuatro ocupantes o unos sacos de golf.

El BMW M5 de la serie E28 está entre los cuatro o cinco BMW neoclásicos más exclusivos. A diferencia de otros M, este se completaba en una cadena aparte y su producción total apenas superó las 2.200 unidades. Esta limitada producción hace de este modelo una rara avis. Hubo variantes en función de los mercados y las versiones USA tenían un rendimiento ligeramente inferior a las europeas, pero son igualmente golosas para un amante de un buen coche clásico. En cuanto a su valoración como clásico, algo muy subjetivo, hoy en día en Alemania se pueden encontrar unidades en bastante buen estado por 15.000 euros o menos, lo cual me parece bastante razonable para un coche que, en su momento, ostentó el título de la berlina más rápida del mundo.