En la década de los 90, en BMW se dieron cuenta de que la inminente globalización de la industria del automóvil requería una estrategia nueva. No bastaba con ser una marca de talante deportivo que fabricaba unas cantidades bastante modestas de buenísimos coches que competían con los homólogos de su eterna marca rival: Mercedes. No, esa fórmula no tenía futuro en el cambiante panorama mundial donde los pequeños constructores estaban condenados a su desaparición o a ser fagocitados por los grandes grupos. De hecho, Audi le estaba segando la hierba debajo de los pies a BMW con enormes dosis de tecnología. Ante esta situación, en BMW se optó por una estrategia de expansión con un importante incremento de su capacidad productiva. La creación de una enorme planta en Spartanburg (EEUU) para atender las necesidades del mercado norteamericano, fue un hito que marcó claramente esta estrategia. Otro de los ingredientes de su nueva estrategia fue el desarrollo e introducción del más alto nivel de tecnología disponible. Con todo esto, durante estos años BMW llegó por primera vez a fabricar más de un millón de unidades al año y entró en la Formula 1 como proveedor de motores para Williams, además de poner en el mercado un sinfín de nuevos productos en nuevos segmentos que dieron paso a BMW como la conocemos actualmente.

tres cuartos delantero del BMW 850 CSi (E31)

Corría el año 1993 cuando llegó a las manos de la redacción de Motor16 una de las primeras unidades de prueba del BMW 850CSi (E31) que pisaba el asfalto español. Hacía apenas unos pocos años que había tenido la oportunidad de probar el BMW850i, por lo que me puse al volante del CSi con ganas de enjuagar las tibias sensaciones que, en su día, me produjo su predecesor.

Sí, si volvemos a 1990, cuando me monté en el 850i me encontré con un burgués vestido con chándal para ir a comprar el periódico los domingos. Era, sin duda, un excelente coche: tecnología de última generación, acabado impecable y con un bonito diseño, pero no era lo que se esperaba del máximo exponente del buen hacer de BMW. No era ese superdeportivo que tenía que tomar el relevo de los fantásticos Serie 6. Era un coupé aburguesado, entradito en kilos, con el objetivo puesto en el adinerado cliente norteamericano que no parecía dispuesto a mirar mucho más allá del logotipo blanquiazul….

El listón estaba alto y el 850CSi tendría que esforzarse para quitarme de la boca el sabor agridulce que me dejó su predecesor. Sobre el papel, los ingenieros de BMW habían puesto todo lo necesario para restablecer el honor perdido en su primera entrega de la Serie 8. El motor era un V12 de dos válvulas por cilindro pero que ya contaba con una avanzadísima gestión de motor con inyección electrónica Bosch Motronic y, para el CSi había sufrido un tratamiento de esteroides para pasar de 5.0 litros a casi 5.6, con la consiguiente llegada de caballería adicional, con lo que se alcanzaba un total de 380 caballos y un nada despreciable par (para la época) de 550 Nm a 4.000 revoluciones. Con estos números el coche te catapultaba a los 100 kilómetros por hora en sólo 6 segundos, mientras que la velocidad máxima estaba limitada a 250 kilómetros por hora. Por las prestaciones del motor y las relaciones de cambio de la caja manual de seis velocidades, estoy convencido de que, sin limitar, el 850CSi podría haber rozado los 300 kilómetros por hora…. Otro sutil detalle que dejaba entrever las intenciones del 850 CSi, era el hecho que esta versión sólo se ofrecía con una caja de cambios manual de 6 velocidades, por lo que no había concesiones para los conductores comodones o conformistas…

Antes de girar la llave del contacto, me puse a empollar toda la sopa de letras de las mil tecnologías que desde Múnich habían descargado en este coche. Hay que tener presente que nos encontramos a mediados de la década de los 90; una época en la que la electrónica no ha hecho más que empezar a invadir los espacios tradicionales de la mecánica, por lo que las siglas del tipo: EML, ASC, AHK, EDC, ABS, DSC… suponían un reto para la memoria y entendimiento de cualquier probador de la época.

interior del BMW 850 CSi tapizado en cuero negro y azul

El simple hecho de detectar los colores de BMW Motorsport en algunos detalles del interior, el discreto, pero refinado, trabajo aerodinámico plasmado en el faldón delantero, el difusor posterior o las llantas y los retrovisores, ya fueron dando pistas de que la cosa iba en serio. Sí, el repaso realizado a la dinámica del BMW Serie 8 había sido total: suspensiones rebajadas, eje posterior direccional, llantas de 17”, frenos de cuatro pistones. Todo un coctel tecnológico al servicio de las prestaciones.

Con los deberes hechos, al ponerse al volante para realizar la prueba del BMW 850 CSi nos encontramos con una sensación de cockpit, con todo al alcance de la mano, que no es fácil hallar en coches de sus características. Las infinitas regulaciones del asiento iban acompañadas por las del reposacabezas, los retrovisores exteriores y el cinturón de seguridad que, ante la ausencia de pilar B, estaba integrado en el mismo asiento. La configuración se podía memorizar para tres conductores diferentes. Resultaba imposible no sentirse a gusto al volante. Otro cantar eran las plazas traseras. Aunque el Serie 8 correspondía a lo que entonces se denominaba coupé 2+2, tanto el acceso, como el espacio para las plazas posteriores resultaban bastante precarios. Aunque había disponibles otros acabados con tapizados de diversos colores, aquella primera unidad mantenía la rigurosa estética de BMW. Todo resultaba familiar: el aspecto, la disposición de los infinitos botones y, antes de arrancar, casi nada hacia sospechar de lo especial que escondían las mágicas siglas CSi.

motor V12 del BMW 850 CSi

El doce cilindros se puso en marcha con un brevísimo estremecimiento quedando rápidamente estabilizado en un supersuave régimen de ralentí. El manejo del cambio y del embrague también llevaban la impronta de la marca: rapidez y precisión.

Casi cinco metros de coche, 1.900 kilos y 380 caballos resultaban una combinación con la que uno no se encontraba todos los días en 1993. En marcha, el primer reto consistió en hacerse con las dimensiones del coche. El afilado morro hacía casi imposible ver dónde empezaba el coche, creando una cierta incertidumbre en el tráfico urbano o en los aparcamientos. Afortunadamente, para entrar en calor se contaba con un gran aliado: el par del V12 se mostraba de forma contundente, pero progresiva desde los primeros giros del motor. La dosificación del empuje era milimétrica y no resultaba necesario apurar el régimen del motor para conseguir prestaciones asombrosas. Las relaciones de cambio mantenían un solape muy equilibrado entre la utilización convencional y la deportiva, con una sexta bastante larga en un inútil intento de reducir la voracidad de combustible del V12. Al margen de las cifras de homologación, bajar de 15 litros cada 100 kilómetros resultaba todo un reto. Sin embargo, aproximarse a los 20 litros a los 100, estaba al alcance de cualquier pie un poco pesado. Me bastaron unos pocos kilómetros para acostumbrarme al empuje y empezar a explorar las diferentes personalidades del CSi. Por una parte, podía cumplir a la perfección con el carácter burgués del primer Serie 8. Los modos de suspensión permitían un uso tranquilo, confortable para aquellos a los que les bastaba ver y ser vistos. Coupé muy confortable para dos ocupantes, con una inigualable banda sonora de doce cilindros en V y con un enorme maletero capaz de llevar un par de bolsas de golf. Pero no era eso lo que nos anticipaban las siglas CSi y la sutil firma Motorsport en el pomo del cambio

foto dinámica durante la prueba del V12 del BMW 850 CSi

Poniendo toda la carne en el asador, con la suspensión en modo sport y ante una carretera razonablemente curvada, nos encontramos con un coche que entraba en las curvas con una enorme precisión y salía como un disparo, sin un ápice de pérdidas de motricidad. Tanto el control de tracción como el eje posterior direccional obraban el milagro de domar la potencia haciendo la conducción fácil. La dirección funcionaba a la perfección con un grado de asistencia optimo que permitía dibujar las curvas como un compás. Los frenos, a mi parecer eran justitos, ya que se fatigaban con cierta facilidad. Unas llantas de 17 pulgadas alojaban unos discos que, a pesar de las pinzas de cuatro pistones, no llegaban a aguantar el esfuerzo de parar casi dos toneladas de coche empujadas por 380 poderosos caballos.

El BMW 850 CSi era un coche de elevadísimas prestaciones, apto para todos los públicos y capaz de enamorar a todo aquel que sea capaz de identificar la melodía de un doce cilindros. Hoy en día, con las ayudas a la conducción actuales, esto es moneda común, pero en 1993, era un descubrimiento, ya que los sistemas que entonces estaban disponibles solían ser muy intrusivos, coartando la voluntad del conductor, o aparecían de repente, haciendo peor el remedio que la enfermedad. No era el caso del CSi. El inevitable paso por el Circuito del Jarama nos acabó de convencer de la bondad del trabajo de los ingenieros de BMW. Si cabe achacar algún defecto, se podría decir que la facilidad de conducción invitaba al conductor a ir por encima de sus posibilidades y era fácil encontrarnos negociando curvas a velocidades no aptas para nuestras dotes.

Rodar en un circuito confirmó que el Serie 8 era un auténtico superdeportivo capaz de batirse el cobre con rivales de la talla del Porsche 928 GTS o el Ferrari 456 GT. Coches, por cierto, muchísimo más caros que el BMW.

prueba en curva del V12 del BMW 850 CSi

Y ya que hablamos de precio, recordar que, por aquel entonces, el BMW 850 CSi tenía un precio de base de unos 17 millones de pesetas (unos 102.000 euros), pero con unas cuantas opciones se podía poner fácilmente por encima de los 20 millones de pesetas. Sólo se llegaron a fabricar unas 1.500 unidades de la cuales a España se estima que llegaron unas 25/30. En la actualidad es posible encontrar unidades del 850i a precios bastante razonables en torno a los 15.000€, pero si queremos el “pata negra”, con el logo CSi en el lomo, habrá que multiplicar por cuatro o cinco esta cantidad para poder empezar a soñar con aparcar este emblemático BMW en nuestro garaje. Sin duda una buena opción que mantendrá su valor en el tiempo, además de ofrecernos grandes satisfacciones.

Tras el paso por las manos del equipo de pruebas, ser sometido a los rigurosos ensayos de prestaciones, consumos, etc… Con la prueba, el BMW 850 CSi (E31) nos borró aquel gris recuerdo de su predecesor. En aquel momento no fui capaz de entender lo que había detrás de aquel coche. No era una simple versión potenciada, era el libro de estilo de lo que BMW quería ser en el siglo XXI.

prueba del V12 del BMW 850 CSi E31

Ficha técnica BMW 850 CSi (E31)
Motor Cilindrada 5.576 cc
Tipo / Cilindros Delantero longitudinal de
12 cilindros en V a 60 grados
Dos válvulas por cilindro y un
árbol de levas en cabeza
por bancada Gasolina
Potencia máxima 380 CV a 5.300 rpm
Par máximo 550 Nm a 4.000 rpm
Alimentación Tipo Atmosférico con gestión electrónica
e inyección Bosch Motronic 1.7
Transmisión Caja de cambios Manual, 6 velocidades
Tracción Trasera.
Control de tracción electrónico
ASC+T
Suspensión Delantera Independiente de brazos
transversales superpuestos.
Muelles helicoidales y
amortiguadores telescópicos
Suspensión adaptativa
Trasera Independiente multibrazo
con cinco con brazos.
Muelles helicoidales y
amortiguadores telescópicos
Suspensión adaptativa
Frenos Delanteros Discos ventilados de 324 mm
con pinzas de cuatro pistones
ABS Bosch
Traseros Discos ventilados de 324 mm
con pinzas de cuatro pistones
ABS Bosch
Dimensiones Longitud 4.780 mm
Anchura 1.855 mm
Altura 1.340 mm
Distancia entre ejes 2.685 mm
Maletero Capacidad 320 litros VDA
Peso Peso 1.865 kg
Prestaciones Velocidad máxima 250 km/h
(Limitada electrónicamente)
Aceleración 0-100 Km/h 6,0″
Consumo
NEDC
Urbano 8.5 l/100 km
Extraurbano 10.2 l/100 km
Mixto 19.8 l/100 km
Producción Años 1993–1999
Precio Precio año 1993 17.000.000 pesetas
(102.172 euros)
Precio base sin opciones
Valoración
Puntuación
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Víctor Piccione
Apasionado del automóvil y afortunado de haber estado ligado siempre a este mundo en diversas facetas: aficionado, comisario, técnico, periodista probador en Motor16 y Gerente de Comunicación en Ford España, además de esporádicas participaciones en diversas modalidades deportivas del motor. A petición de mis amigos de Periodismo del Motor me asomo por primera vez a estas páginas para desempolvar mis recuerdos y traer experiencias y anécdotas a los lectores de hoy. Espero amenizar y poner en el contexto de aquellos años algunos coches que nunca deberían ser olvidados. Espero que disfruten.

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