Es cierto que la electrificación va viento en popa. Las marcas cada vez tienen más modelos de este tipo y la oferta se amplía a medida que pasan los meses. Ahora bien, ¿hay un coche eléctrico que sirva como vehículo único en una unidad familiar? Eso ya es bastante más complicado de encontrar, pero el modelo de esta prueba, Audi Q4 e-tron, tiene todas las papeletas para ser uno de los grandes candidatos a ello.

Pero pongámonos en situación. Se trata de un SUV un poquito más grande que un Q3. Concretamente, unos 10 cm. Son 4.588 mm de longitud total, por 1.865 mm de anchura y 1.632 mm de altura. Eso sí, la distancia entre ejes es de 2.764 mm, notándose mucho un aumento importante del espacio interior… y también del maletero con respecto a su competencia. El dato: 520 litros ampliable hasta los 1.490 en caso de abatir la fila trasera de asientos. Unos números interesantísimos para ser un vehículo 100% eléctrico.

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El interior del Audi Q4 e-tron es futurista pero reconocible

Uno de los aspectos que más nos ha llamado la atención al comenzar esta prueba del Audi Q4 e-tron es su puesto de conducción. Principalmente por el volante, que exhibe un diseño achatado tanto por arriba como por abajo, y cuyos radios interiores tienen una disposición bastante futurista. Asimismo, cuenta con botones táctiles que ayudan a reforzar esa sensación, si bien emiten una vibración al ser pulsados.

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Además, incorpora la ya conocida instrumentación digital de Audi, completamente configurable y con una visibilidad estupenda por exposición de datos y por nitidez. De esta manera sabes en todo momento si el sistema de propulsión se está recargando a las deceleraciones, o si por el contrario estás siendo impulsado por la electricidad acumulada en la batería. Otro punto a destacar es que el ordenador de a bordo calcula constantemente, en tiempo real, la autonomía en función de la conducción para que gestiones del modo que prefieras la energía restante.

La pantalla táctil multimedia está perfectamente resuelta. Es cierto que, al situarse debajo las rejillas de la climatización, está un poco baja, lo que penaliza ligeramente su visibilidad. Pero subsana este pequeño inconveniente al estar orientada hacia el conductor. Por supuesto, puede instalar conectividad total con Android Auto y Apple CarPlay. Y en la consola central hay botones físicos (con un tacto perfecto, todo sea dicho) para la propia climatización. Mucho mejor así que integrados en la pantalla táctil.

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Por el contrario, los del audio pueden ser táctiles o físicos. Me explico: están situados en un mando circular que permite subir la voz haciendo movimientos rodeando el propio mando, como los primeros iPod de Apple que salieron al mercado, o también pulsando en él. Este ‘controller’ está delante del cambio de marchas, que se muestra en forma de selector en vez de con el clásico pomo. Personalmente prefiero esto último, pero el hecho de prescindir del mismo motiva que el espacio interior sea más diáfano.

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Está situado en una especie de ‘isla’ en la que también se incluye el botón de arranque, que poca falta hace. ¿Por qué? Pues porque con la simple posesión de la llave y pisando el freno no hace falta ni pulsarlo. Con pisar el pedal y seleccionar la marcha que se prefiera, el freno eléctrico se libera y ya se puede iniciar la marcha. Bajo la misma hay mucho hueco (24,8 litros sumando todos los del habitáculo) y esto implica que si se deja el teléfono móvil ahí la vista no se va a su pantalla, evitando distracciones que pueden ser fatales.

Espacio de sobra cortesía de la plataforma MEB

No es solo que los huecos portaobjetos sean muy grandes, que lo son. Especialmente el que hay entre los dos asientos delanteros, bajo el reposabrazos. Sino que las plazas traseras son enormes por espacio, tanto para la cabeza como para las piernas. Más grandes por longitud incluso que las de un Q7. Esto se debe, principalmente, a la utilización de la plataforma MEB para coches eléctricos del Grupo Volskwagen. El aprovechamiento en cuanto a amplitud es muy grande.

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Además, hay un buen puñado de comodidades, como regulación de la climatización y puertos de carga para dispositivos móviles. Y la plaza central permite abatir solo la parte que hay entre los asientos laterales para acceder al maletero desde detrás si fuese necesario. Sobra decir que el espacio delante también es superlativo, pudiendo acomodarse cualquiera independientemente de su talla. Eso sí, me hubiera gustado que los asientos contasen con regulación eléctrica de serie, pero hay que pagar por ella. Unos asientos que priorizan la comodidad frente a la sujeción.

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Un diseño que no deja lugar a dudas

En términos de diseño, el Audi Q4 e-tron de esta prueba deja claro desde el primer momento que estamos ante un modelo de la firma de Ingolstadt. En el frontal exhibe la ya clásica parrilla single frame de la marca alemana, aunque en este caso, como buen eléctrico, está cerrada al no tener las necesidades de refrigeración de un motor de combustión. Los faros también tienen el sello inequívoco de los Audi, con una firma luminosa LED muy característica y, de paso, bastante futurista. Por cierto, con los faros Matrix LED la firma lumínica es configurable en cuatro modos diferentes. Su iluminación es ‘rollo’ nave espacial.

Las líneas están muy marcadas y esto refuerza la sensación de poder que desprende. Al contrario que en muchos SUV, sus protecciones inferiores son testimoniales, quizá buscando algo de deportividad visual dentro de lo razonable, claro. Los pasos de rueda están muy marcados y hacen que el Q4 e-tron gane bastante anchura, dándole mucho empaque. Y la trasera, para mi gusto, es lo que mejor se ha resuelto, con unos grupos ópticos unidos por una línea central y de nuevo formas llenas de aristas y líneas de tensión. A su vez su coeficiente aerodinámico es de tan solo 0,28 Cx gracias a soluciones como las carcasas de los espejos retrovisores, unos bajos totalmente carenados o los ‘air curtains’.

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Prueba del Audi Q4 e-tron: al volante

La comodidad es la nota dominante en esta prueba del Audi Q4 e-tron. Y lo es principalmente por la suavidad de marcha y el buen aislamiento del vehículo. Como ya podrás imaginar, el motor no suena nada al ser eléctrico. Pero en donde de verdad se nota el trabajo de la marca en este sentido es en los casi imperceptibles ruidos de rodadura o viento. No suena prácticamente nada, es como tener un AVE para ti solo.

No deja de sorprenderme que pisando el freno ya se pueda iniciar la marcha sin necesidad de arrancar mediante el botón. Eso sí, al seleccionar la marcha hay que dar un ligero toque al pedal del acelerador para empezar. Pero sin pasarte, porque como presiones demasiado el coche sale disparado. Ya sabes, cosas de los eléctricos y de entregar todo el par motor de golpe en cuanto acaricias el pedal derecho.

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Y al hilo de los pedales, me gusta mucho su tacto. Suele pasar que en automóviles con un sistema de propulsión electrificado resulta algo artificial, pero este no es el caso. Se sienten como el de un coche de combustión de toda la vida. Eso sin tener en cuenta que puedes conducir solo con el acelerador en caso de seleccionar el modo ‘B’ del cambio o de jugar con la retención mediante las levas, que cuentan con tres niveles diferentes de retención.

La dirección me ha gustado en el sentido de que es directa, apunta justo a donde le indicas y lo hace en el momento en el que se lo indicas. Pero también es verdad que creo que pesa poco, me gustaría que transmitiese un poco más de feeling. Ahora bien, la distancia entre topes es muy grande, así que el radio de giro es enorme, lo cual ayuda mucho al maniobrar con un coche que es relativamente grande.

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Si hablamos de suspensión, volvemos de nuevo al punto inicial: comodidad, comodidad y más comodidad. Pasar por baches o resaltos es un juego de niños. Sin embargo, los balanceos de la carrocería se contienen relativamente bien incluso en un vehículo tan grande y pesado. Que ojo, son más de dos toneladas. A eso contribuye, en gran medida, el peso de las baterías, que ayudan a bajar el centro de gravedad del Audi Q4 e-tron de esta prueba aun siendo bastante alto.

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Y ahora vienen las prestaciones del Q4 40 e-tron, que son bastante buenas. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanza una velocidad punta de 160 km/h. Cabe destacar que su autonomía homologada es de 519 km, gracias a una batería de 82 kWh de capacidad bruta (que equivale a 77 kWh hablando en neto). La potencia es de 204 CV y todo va a parar a las ruedas traseras a través de una transmisión, por supuesto, automática.

¿Cuánto cuesta el Audi Q4 e-tron y qué versiones hay?

Según el configurador web de la firma de Ingolstadt, el precio del Audi Q4 e-tron parte de algo menos de 44.500 euros. Por su parte, se puede escoger entre los acabados básico, Advance, S-Line y Black Line Edition, mientras que en este momento también está disponible la versión especial de lanzamiento Launch Edition. Las variantes en cuanto a autonomía y potencia son la 35, con 340 km, batería de 55 kWh y 170 CV; la 40, con 519 km, batería de 82 kWh y 204 CV; y la 50, con tracción total (las otras dos son de propulsión trasera), 488 km, 299 CV y la misma batería de 82 kWh.

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Por último, los tiempos de recarga del Audi Q4 e-tron son cambiantes en función de la batería o de la potencia de carga. Soporta hasta 125 kW en la batería grande, en cuyo caso puede recargar del 5% al 80% en menos de 40 minutos, o 130 km de autonomía en 10 minutos. La batería pequeña puede cargar hasta a 100 kW de potencia. Mientras tanto, en una toma de 7,2 kW para esta última o de 11 kW para la grande, el tiempo de carga aumenta hasta las siete horas y media.

Ficha técnica Audi Q4 40 e-tron
Motor Tipo Eléctrico
Posición Trasero transversal
Potencia máxima 204 CV
Par máximo 310 Nm
Alimentación Batería 88 kWh
Transmisión Caja de Cambios Automática, 1 velocidad
Tracción Trasera
Suspensión Delantera McPherson
Resorte helicoidal
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Frenos Delanteros Disco ventilado
Traseros Tambor
Dimensiones Longitud 4.588 mm
Anchura 1.865 mm
Altura 1.632 mm
Distancia entre ejes 2.764 mm
Maletero Volumen 520 litros
Peso Peso 2.125 kg
Prestaciones Velocidad máxima 160 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 8,5 seg
Consumo Combinado 17,3 kWh/100 km
Velocidad baja n.d.
Velocidad media n.d.
Velocidad alta n.d.
Velocidad muy alta n.d.
Autonomía WLTP 519 km – Etiqueta CERO
Precio Precio oficial Desde 48.910 euros

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