2022 es un año importante para Porsche. No todos los años se cumplen bodas de oro, por lo que, en Stuttgart, están celebrando por todo lo alto, como se merece, los 50 años del ‘cola de pato’, el Porsche 911 Carrera RS 2.7. El primer “nueveonce” con el apellido Carrera.
El cinco de octubre de 1972, justo un mes después del atentado del grupo terrorista Septiembre Negro en los Juegos Olímpicos de Múnich, que acabó con la vida de once atletas israelíes, se produjo el estreno mundial del Porsche 911 Carrera RS 2.7 (prueba) en el Salón del Automóvil de París, en la Puerta de Versalles. Se trataba de una variante del 911 para correr en circuito y en rallyes y fue el precursor de sucesivas generaciones RS del 911 que, como el original, constituyen el vínculo más directo entre la competición y la carretera.
‘Cola de pato’, ‘RS’ o ‘2.7’. Actualmente, el Porsche 911 Carrera RS 2.7 tiene muchos apodos. Fue el coche de producción alemán más rápido en su época y el primer modelo de serie con un spoiler delantero y uno trasero, el que le dio el sobrenombre ‘Entenbürzel’ (‘cola de pato’ en alemán). Porsche estableció así una tendencia en 1972: el spoiler trasero en coches para circular por carretera.
El Porsche 911 Carrera RS 2.7: el ‘cola de pato’ cumple 50 años
Hace 50 años, cuando la sonda estadounidense Mariner 9 transmitió las primeras fotos desde Marte y todavía quedaba un año para la crisis del petróleo, Porsche comenzó a desarrollar el 911 Carrera RS 2.7. Como recuerda Peter Falk, entonces Jefe de Pruebas de Vehículos de Producción en Porsche, “estaba destinado a ser un vehículo para homologarlo en competición, un deportivo muy ligero y rápido”.
Se convirtió en un coche de circuito y rallyes con muchas innovaciones técnicas, fue la versión más potente de la primera generación del 911 y el primero en utilizar el apellido ‘Carrera’. Alrededor de 15 ingenieros se ocuparon del desarrollo a partir de mayo de 1972, entre los que figuraban Tilman Brodbeck y Hermann Burst, así como otros responsables de producción. Todos ellos trabajaron intensamente para mejorar el peso, la aerodinámica, el motor y el chasis.
Un éxito que superó todas las previsiones de Porsche
Inicialmente, la firma alemana tenía prevista una producción de 500 unidades y la homologación del 911 Carrera RS 2.7 en el Grupo 4, los coches GT especiales. Sin embargo, a finales de noviembre, menos de dos meses después de su presentación, ya se habían vendido todos los ejemplares.
Sorprendida por el éxito tan rotundo, Porsche decidió triplicar la producción: en julio de 1973 se habían fabricado 1.580 unidades, por lo que el 911 Carrera RS 2.7 se homologó también dentro del Grupo 3 a partir del número 1.000. De esas 1.580 unidades, 17 fueron la versión base; 1.308 la versión Touring (pack opcional M472); 200 la versión aligerada Sport (pack opcional M471) y 55 ejemplares específicamente para competición.
En caso del 911 Carrera RS 2.7 aligerado (M471), el interior se limitó a lo esencial, según los deseos del cliente y la fecha de producción. Entre otras cosas, se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos. Dos ligeros baquet sustituyeron a los asientos deportivos más pesados, a petición del cliente. Incluso las ventanas eran de cristal fino y el escudo de Porsche en el capó delantero estaba pegado.
En comparación con el paquete Touring (M472), el Sport era 115 kilogramos más ligero, con un peso en vacío de 960 kilogramos. El precio del coche más sencillo era de 34.000 marcos alemanes, a los que había que sumar 700 marcos para el pack Sport M471 y 2.500 para el Touring. Como vehículo de competición puro, Porsche desarrolló el 911 Carrera RSR (M491) con una mayor cilindrada, entre otras modificaciones.
Nuevo motor bóxer con inyección
En cuanto a la mecánica, el nuevo motor bóxer de seis cilindros y 2.7 litros con inyección de combustible fue desarrollado por Hans Mezger y Valentin Schäffer y generaba 210 CV a 6.300 rpm y 255 Nm a 5.100 rpm. El aumento de la cilindrada fue posible, entre otras cosas, por un fino revestimiento de Nikasil en los cilindros. Para seguir siendo funcional en el uso diario, la relación de compresión, la distribución y el diámetro de las válvulas no cambiaron con relación al motor de 2.4 litros.
En la versión Sport, la potencia hacía posible acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Esto convirtió al 911 Carrera RS 2.7 en el primer coche de producción en serie que superó la marca de seis segundos en las pruebas de la revista alemana auto, motor und sport. La velocidad máxima pasaba de 245 km/h. Los datos de la versión Touring eran 6,3 segundos y 240 km/h, respectivamente. El RS 2.7 es la síntesis perfecta entre peso, prestaciones, aerodinámica y estabilidad.
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En lo que respecta a la carrocería, todo giraba en torno a la reducción de peso: con chapas finas, ventanas delgadas, piezas de plástico y sin aislantes, el peso total de las unidades de carreras debía bajar de 900 kilogramos para homologarlo. Al mismo tiempo, hubo que mejorar la aerodinámica para minimizar la elevación de los ejes delantero y trasero a velocidades altas y así conseguir reacciones más neutras.
Por primera vez con un spoiler trasero
Los ingenieros Hermann Burst y Tilman Brodbeck, junto con el estilista Rolf Wiener, desarrollaron un spoiler trasero puesto a prueba en el túnel de viento y en pistas de ensayo. El objetivo era mantener el carácter del 911, compensar la desventaja de la inclinación en la parte trasera con medidas adecuadas, aunque estilísticamente aceptables, y mejorar así la aerodinámica del 911.
La ‘cola de pato’ empujaba al 911 Carrera RS 2.7 contra la carretera a velocidades altas y suministraba aire adicional para refrigerar el motor. El efecto se conseguía sin aumentar la resistencia al avance. Como explica Peter Falk, “durante las pruebas, nos dimos cuenta de que podíamos aumentar la velocidad máxima con un alerón más alto porque reducía la resistencia al avance. Así que fuimos ampliando milímetros el alerón trasero hacia arriba con una chapa metálica en el borde de salida, hasta que hallamos el punto de inversión en el que la resistencia al aire volvía a aumentar”. La velocidad máxima se incrementó en 4,5 km/h.
Mejoras en el chasis
Los ingenieros también trabajaron en el chasis. Porsche tenía experiencia con ruedas traseras más anchas gracias a las carreras, por lo que también se probaron en el 911 Carrera RS 2.7. “Queríamos mejorar la tracción y la estabilidad con neumáticos anchos en el eje trasero, porque ahí el peso es mayor”, recuerda Peter Falk.
Por primera vez, un Porsche de producción en serie tuvo diferente tamaño de neumáticos en los ejes delantero y trasero. Las llantas forjadas Fuchs 6 J x 15 calzaban neumáticos 185/70 VR 15 en la parte delantera, mientras que detrás eran de 7 J x 15 con neumáticos 215/60 VR 15. Para que encajaran, Porsche ensanchó la carrocería 42 milímetros en la zona de los pasos de rueda posteriores. “Cuando esto funcionó bien en el desarrollo, la producción y las ventas, las siguientes series del 911 recibieron esta combinación”, comenta Peter Falk.
Triunfo del 911 RS 2.7 en las carreras
Tras el cambio de la normativa en carreras de resistencia para los prototipos, que fijó el límite de cilindrada en 3.0 litros, Porsche puso fin a una época muy exitosa. Tras el debut oficial en competición de un 911 Carrera RSR, en el Rallye Tour de Corse en noviembre de 1972, Porsche decidió prolongar la participación del 911 durante 1973.
A principios de febrero de 1973, un RSR conducido por Peter Gregg y Hurley Haywood cruzó primero la línea de meta en las 24 Horas de Daytona, con una ventaja de 22 vueltas. Un brillante comienzo de la nueva temporada. Luego llegó otra victoria para los dos pilotos, en marzo en las 12 Horas de Sebring, con el apoyo de Dave Helmick.
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Continuaron las carreras de resistencia en Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza y Spa-Francorchamps, en las que triunfan los 911 RSR y sus pilotos. Herbert Müller y Gijs van Lennep también ganan en la famosa y dura Targa Florio, en mayo de 1973. “La victoria fue importante para nosotros porque demostró que el RSR con el alerón trasero más grande era muy rápido en circuitos y rallyes”, recuerda Peter Falk.
En las 24 Horas de Le Mans, en junio de 1973, Herbert Müller y Gijs van Lennep terminaron cuartos en la general con un 911 Carrera RSR. En la Carrera Internacional de Campeones (IROC), celebrada en octubre de 1973, el estadounidense Roger Penske inscribe doce 911 Carrera RSR 3.0 idénticos en los que compiten pilotos de distintas categorías.
Porsche 911 Carrera RS 2.7: un coche para la calle y el circuito
Con el 911 Carrera RS 2.7, Porsche no solo proyectó un coche de competición, sino uno que los clientes podían utilizar en la vida cotidiana además de en las carreras. La publicidad de entonces decía: “Su itinerario: por carretera a la carrera y de vuelta a casa. El lunes, a la oficina. Martes, a Ginebra. Regreso por la tarde. Miércoles, de compras. Ciudad. Atasco. Tráfico lento, pero sin hollín en las bujías y sin quejas del embrague. Jueves, carreteras secundarias, autopista, curvas, caminos de tierra, obras. Viernes, solo trayectos cortos y repetidos arranques en frío. Sábado, con el equipaje de vacaciones a Finlandia. Carrera RS, lleno de recursos tanto en esprints como en maratones”.
El primer 911 Carrera
Porsche buscó un nuevo nombre para distinguir a su 911 más potente en el mercado. Por primera vez, la inscripción Carrera adornó el lateral entre las ruedas. Junto a la palabra española, las siglas RS en el alerón trasero significaban ‘rennsport’, competición en alemán.
El nombre de la versión proviene de la ‘Carrera Panamericana’: en 1953, con el 550 Spyder, Porsche consiguió la victoria en su categoría. En 1954 logró, además, un tercer puesto absoluto también con el 550 Spyder, frente a rivales con motores de cilindrada muy superior. Esto llevó a la marca a adoptar el nombre de esa prueba.
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En los años siguientes, Porsche utilizó el nombre de Carrera para los vehículos más potentes con el motor Fuhrmann de cuatro árboles de levas de 1954, como el 356 A 1500 GS Carrera o el 356 B 2000 GS Carrera GT.
Según las explicaciones de la época, Carrera también se entendía como una “manifestación de calidad para una exquisitez técnica que había demostrado su valía en los circuitos y en los rallyes”. Es decir, era el nombre ideal para la futura versión superior del 911. “Queríamos asignar el ya famoso nombre Carrera a un modelo de producción en serie y pensamos en la mejor manera de representarlo”, recuerda Harm Lagaay, diseñador de Porsche en aquella época.
Además de la inscripción Carrera, Porsche ofrecía otros rasgos distintivos: una gama de 29 tonos de pintura, como el Amarillo Bright, el Rojo o el Naranja Blood. Además, Porsche también cumplía con las peticiones de color individuales de los clientes. Las llantas iban a juego con el tono de la carrocería o con las inscripciones Carrera en los laterales, que podían llevar colores como el rojo, el azul o el verde para los vehículos blancos.
El destacado significado de las letras Carrera persiste hasta hoy, al igual que la famosa abreviatura RS, que aparece sistemáticamente en los 911 especialmente deportivos.
Fuente: Porsche
