El Dodge Viper es uno de los deportivos más icónicos al otro lado del Atlántico. No solo por representar la máxima expresión del muscle car por excelencia, sino porque es uno de los pocos vehículos de producción que fueron equipados con un motor V10 en la historia del automovilismo. A éste tenemos que sumar los icónicos BMW M5 E60, Lamborghini Huracán (prueba) y su predecesor, el Gallardo; el Audi R8 V10 (prueba), el Lexus LFA y el Porsche Carrera GT. Pero hoy te voy a hablar de una historia que cuenta cómo el Ford GT 2005 fue el resultado del proyecto de un Viper con motor central.

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Unir Ford y Chrysler (FCA) dentro de un mismo producto es impensable. Esta no es una historia de colaboración, sino más bien una historia de cómo un sueño personal finalmente se materializó en el retorno de uno de los vehículos más emblemáticos de la firma del óvalo azul. Aún en la segunda generación del icónico deportivo, un grupo de ingenieros fue puesto al frente de un proyecto que involucraba un Dodge Viper con motor central. Los precursores de esta idea, Chris Theodore, entonces gerente general de Chrysler de la plataforma de vehículos pequeños; y Francois Castaing, vicepresidente ejecutivo de ingeniería.

Dodge Viper con motor central

Chrysler inicia el proyecto del Dodge Viper de motor central

El fabricante inició el estudio de desarrollo de la carrocería para un diseño de motor central en mayo de 1996. Del estudio de diseño derivaron dos posibles configuraciones para el motor y la transmisión. La primera era un diseño de motor inverso, donde el propulsor estaba orientado hacia atrás con una transmisión hacia adelante y un conjunto de engranajes para devolver la potencia al diferencial. La segunda era un motor hacia adelante más convencional con un transeje detrás de él.

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El estudio era cada vez más complejo mientras el equipo de ingenieros analizaba los pros y contras de cada diseño, como recoge Hagerty. La disposición del motor inverso requería de un chasis ligeramente más ancho y comprometía el asiento del pasajero. Además, los costes se volvían cada vez más un punto a tener en cuenta para el desarrollo del Dodge Viper con motor central.

Dodge Viper con motor central
Motor V10 Dodge Viper VM-02 1989

El proveedor de piezas de Chrysler, Acustar, fabricó muchos de los componentes, incluidas las transmisiones, por lo que los costes de desarrollo de la caja transeje se podrían mantener ajustados. El grupo de ocho ingenieros para el nuevo Viper eligieron dos chasis con muchos componentes del modelo existente, incluyendo paneles de la carrocería que permitirían determinar el nuevo diseño, las proporciones y el volumen.

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Se empleó la suspensión delantera y la dirección del Viper de segunda generación, mientras que la versión transeje utilizó toda la estructura del panel de instrumentos y, por supuesto, el famoso motor V10. En ambas versiones, el punto H (el punto donde se ubica la cadera del conductor en relación con el chasis) se movió hacia abajo, los asientos se desplazaron hacia adelante, se bajó el capó y se aumentó la distancia entre ejes.

Dodge Viper con motor central
Dodge Viper GTS-R Concept 2000

Una presentación y dos prototipos que lo cambiaron todo

Cinco meses de trabajo tuvieron como resultado dos maquetas de un Dodge Viper con motor central en diferentes configuraciones. El proyecto fue presentado a la ejecutiva de Chrysler. Sin embargo, la reacción no fue la esperada por el equipo de desarrollo. Las cosas se enfriaron un poco después de esa presentación. Algunos responsables al frente del proyecto fueron retirados, incluyendo a uno de los precursores, Castaing. Sin embargo, Theodore y el nuevo ingeniero jefe del Viper, John Fernández, se convirtieron en los únicos defensores del proyecto.

El Viper Concept con motor central, que había recibido el nombre de “GTM” (Mid-engine GT), quedó relegado a un segundo plano, aunque no se olvidó. “Hubo al menos tres modelos más de arcilla fabricados a escala 3/8 con un paquete ligeramente diferente al Ferrari 355”, aseguró Theodore durante la entrevista con Hagerty. Pero, en 1998 entra en escena un nuevo jugador, Daimler-Benz, quien adquiriría Chrysler y daría por finalizado el proyecto del Viper con motor central.

Dodge Viper con motor central

Un sueño frustrado, una segunda oportunidad y el renacer del Ford GT

Chris Theodore, que participó en el desarrollo de la tercera generación del Dodge Viper, aún estaba obsesionado con la posibilidad de crear un deportivo con motor central. Aunque este parecía el final del sueño de Theodore, el ejecutivo abandonaba Chrysler a finales de los 90 y fichaba por Ford, donde parecía encontrar su segunda oportunidad. “El lugar lógico y mejor para hacer un nuevo GT40 fue en Ford”, añade.

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Ford intentó muchas veces rendir tributo a uno de los mejores coches de carreras de todos los tiempos, por lo que este proyecto no parecía una idea novedosa. En marzo de 1999, Theodore se encargaba de cerrar la compra de Volvo por parte de Ford. “Estuve con Jac Nasser (ex CEO y presidente de Ford), Richard Parry Jones (ex vicepresidente de Desarrollo de Producto Global, Director Técnico y Jefe de Operaciones de I+D) y todo el equipo ejecutivo. Presenté la idea del GT40 en el avión. Se emocionaron y dijeron: “Sí, tenemos que hacerlo”, lo que fue genial”, explica Theodore.

De este modo, Ford comenzó a trabajar en el GT a principios del nuevo milenio y, aunque el proyecto no fue tan rápido como cabría esperar, en 2005 finalmente vio la luz un deportivo icónico de motor central que rendía tributo a un ganador de las 24 Horas de Le Mans. Además, el ex ejecutivo de Chrysler había conseguido que Carroll Shelby y Ford volvieran a trabajar juntos. Esta fue la materialización del proyecto personal de Theodore.

FCA no tiró la toalla, aunque jamás llegó a producirlo

A principios del siglo XXI, Chrysler retomó la idea de un deportivo de motor central. En 2003 desarrollo el ME Four-Twelve Concept y lo presentó en Detroit un año más tarde. Estaba impulsado por un motor Mercedes M120 V12 de 6.0 litros altamente modificado con culatas especiales y cuatro turbocompresores que, combinados, permitían entregar 850 CV de potencia. A éste se sumaba una transmisión semiautomática de siete velocidades que permitía al vehículo alcanzar los 100 km/h desde parado en 2,9 segundos, mientras que su chasis era un monocasco de fibra de carbono.

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El ME Four-Twelve Concept fue la materialización a los estudios anteriores de un Viper con motor central de Chrysler, y demostraron que el fabricante podría haber hecho realidad mucho antes el sueño personal de Chrysler, así como cambiar las reglas del juego. Sin embargo, ni los estudios del Viper ni el concept car de 2004 vieron una versión de producción, y el Ford GT finalmente se llevó el título en 2005.

Fuente: Hagerty

*Foto principal Dodge Viper GTS-R Concept 2000

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