Puede que el Bugatti Chiron lleve ya más de un año acaparando titulares y autoproclamándose como el rey de los hiperdeportivos (aunque luego Koenigsegg le baje los humos de manera regular con el Agera RS), pero no sería nadie, ni siquiera posible sin su predecesor: el Bugatti Veyron. Y es que este fue el modelo que inauguró la era moderna de los hiperdeportivos.

Floyd Mayweather pone a la venta sus dos Bugatti Veyron

Un coche que estuvo produciéndose durante 10 años, del que se fabricaron 450 unidades divididas en diversas variantes y en multitud de series especiales. Pero todo tiene un comienzo, y el de su historia se encuentra en 1997.

El comienzo de todo (1997)

Ferdinand Karl Piëch, ingeniero y CEO del Grupo Volkswagen, fue quien tuvo la idea original que acabó transformándose en el Veyron. Tras una conversación con el Director de Desarrollo de Motores de VW, Karl-Heinz Neumann, plasmó, durante un viaje en tren entre Tokio y Nagoya, un esquema de un motor al que llevaba tiempo dando vueltas: un monstruoso bloque de 18 cilindros.

bugatti

Su concepto básico consistía en crear un propulsor de 6,25 litros a partir de tres bancadas de cilindros VR6, dando lugar a una unidad de aspiración natural capaz de desarrollar una potencia de 555 CV. Se trataba de una obra de ingeniería importante, pero todavía faltaba un elemento clave: elegir qué coche lo montaría.

Piëch llevaba ya unos meses buscando una marca nueva que agregar al grupo, una que no solo tuviera una historia rica, si no que además representara el alto rendimiento, el diseño, el lujo y la innovación tecnológica. Barajó diversas opciones, como Bentley y Rolls-Royce, pero en sus vacaciones en Mallorca en el 98 se enteró de que BMW iba a ganar los derechos de la segunda.

Por casualidades de la vida, su hijo Gregor insistió en comprarle un a Bugatti Type 57 SC Atlantic, lo que le dio a Piëch la idea de hacerse con la marca. Se compró un segundo Bugatti y se lo presentó a Jens Neumann, por aquel entonces Miembro del Comité Ejecutivo de Estrategia del grupo, junto a una petición para comprobar si era viable hacerse con los derechos de la firma y, de ser así, adquirirla.

No le costó mucho conseguir su objetivo y, tras unas breves negociaciones, se hizo con Bugatti en el mismo 98. La idea era muy sencilla: devolverla a los niveles de excelencia de los que disfrutó en las décadas de los 20 y los 30, contando con el mencionado motor como un elemento clave. Para darle forma, Piëch recurrió a su amigo Giorgietto Gigiaro, de Italdesign.

En solo unos meses dio forma al Bugatti EB 118, el primer prototipo de diseño del vehículo, un cupé lujoso con el bloque 6.25 situado en posición central, tracción integral permanente, suspensión multi-link y estructura de aluminio. Su puesta de largo tuvo lugar en el Paris Motor Show de 1998, pero solo hubo que esperar hasta el Salón de Ginebra de 1999 para conocer a su segunda evolución, el EB 218.

Mantuvo el propulsor, pero experimentó cambios importantes como el paso a una carrocería con cuatro puertas o el hecho de calzar llantas de magnesio. También se hizo especial hincapié en el lujo, creando un habitáculo con materiales nobles como el cuero o la madera.

bugatti chiron

No hay dos sin tres, y fue el tercer prototipo, el EB 18/3 Chiron, el que se decantaría por el formato final de hiperdeportivo. Se presentó en el Salón de Frankfurt del 99 y presentó un cambio de diseño patente que trazó las líneas maestras de lo que sería el modelo de producción.

Todavía quedaría por delante un último prototipo, el EB 18/4, que la marca presentó en el Tokyo Motor Show de 1999.

Bugatti EB 18-4 Veyron Concept (1999)

Volkswagen quiso dejar sus intenciones claras desde el principio, así que se inspiró en el exitoso pasado de competición de Bugatti, algo que quedó patente desde la elección de su nombre. Pierre Veyron fue un piloto de la marca que cosechó bastantes victorias durante la década de los años 30, constituyendo su mayor triunfo el alzarse campeón de las 24 Horas de Le Mans en 1939.

La nomenclatura también aportaba otro dato interesante, y es que ese 18-4 hacía referencia a que el motor original era un 18 cilindros que se repartían en tres bancadas. Tenía 6,3 litros de capacidad, era atmosférico y entregaba una potencia de 555 CV y 650 Nm de par máximo, cifras considerables pero que palidecen con lo que vino después. A nivel de diseño ya estaba bastante avanzado y adelantaba de manera bastante fiel como sería el modelo de producción.

Bugatti EB 164 Veyron (2004)

El proyecto siguió adelante y en el Salón de Ginebra de 2001 se desveló que el modelo entraría a producción, que comenzaría en 2003. Sin embargo una serie de problemas retrasaron ligeramente las fechas y además se produjeron diversos cambios en  el deportivo.

Evolucionó estéticamente hasta su forma final, fácilmente reconocible por el acabado bitono de la carrocería, la forma del frontal, los peculiares pilares traseros y las dos ‘jorobas’ en la zaga. Lo más importante fue la elección del motor definitivo, un bloque W16 con cuatro turbos y dos intercooler que entregaba 1.001 CV de potencia y 1.250 Nm de par máximo. Se asociaba con una caja de cambios secuencial de siete marchas con levas y la tracción integral se encargaba de digerir toda la fuerza para volar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos.

Pesaba 1.888 kilos, lo que le daba una relación peso/potencia bastante buena de menos de 2 kg/CV. Lógicamente la exclusividad tenía un precio: un millón de euros.

Las llantas del Bugatti Veyron… en gemelos

Bugatti Veyron (2005)

En 2005 se puso a la venta de manera oficial y, como era de esperar, las peticiones (reservadas a los bolsillos más pudientes) llegaron por decenas. Un vistazo a su hoja técnica deja todavía más claro que el Veyron no era un vehículo para cualquiera.

Medía 4.462 mm de largo, 1.998 mm de ancho y 1.204 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.710 mm. Proporciones atléticas que, junto al diseño, mantenían le mantenían pegado al suelo. Contaba, además, con un tanque de combustible de 100 litros de capacidad, algo que puede parecer exagerado, pero en realidad no lo era, ya que homologaba un consumo mixto de 24,1 l/100 km, que seguramente era más elevado, y que en conducción urbana se disparaba hasta los 40,4 litros.

También se completó su ficha de especificaciones, igual de espectacular que el resto de datos. Su velocidad máxima era de 407 km/h, necesitaba 7,3 segundos para pasar de 0 a 200 km/h y 16,7 para alcanzar los 300 km/h desde parado. Tampoco se quedaba corto a la hora de frenar, y es que se clavaba en seco dese los 100 km/h en solo 31,4 metros.

  • Seguiremos actualizándolo con todas las versiones del Bugatti Veyron, precio...

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