En el momento menos esperado, en el lugar más descabellado, puede surgir una idea que cambie la historia para siempre. Algo de eso sabe Gordon Murray, cuando dibujó en una servilleta un superdeportivo que luego se convertiría en el McLaren F1, mientras esperaba su vuelo en el Aeropuerto de Milán. Algo parecido ocurrió en 1997, en el tren expreso Shinkansen entre Tokio y Nagoya: tras una conversación con Karl-Heinz Neumann, entonces jefe de desarrollo de motores de Volkswagen, Ferdinand Karl Piëch, que era CEO de la marca alemana en ese momento, dibujó en un sobre lo que más tarde sería el motor del Bugatti Veyron 16.4.
El primer hiperdeportivo moderno fue un auténtico logro y escribió la historia del automóvil cuando se lanzó en 2005. Fue el primer coche de serie con más de 1.000 CV y capaz de superar los 400 km/h. El Veyron era una obra maestra de la ingeniería. Sin embargo, su desarrollo fue igual de histórico como el propio vehículo.
Así se fraguó la historia del motor del Bugatti Veyron 16.4
Al principio sólo había un esbozo de la idea: el motor tenía que ser potente y superar todo lo existente hasta ese momento. Se hablaba de 18 cilindros, una revolución de la ingeniería. Como ingeniero y apasionado de motores, Ferdinand Piëch veía el motor como el elemento central del coche, su corazón, y diseñó un motor de 18 cilindros a partir de tres bancadas de cilindros VR6, desplazadas 60 grados entre sí. El motor atmosférico entregaba 555 CV a partir de una cilindrada de 6,25 litros, proporcionando además una excelente suavidad de marcha. Un motor ideal para coupés superiores y berlinas de lujo.
La historia de Ettore Bugatti, el genio para quien ni la belleza ni la velocidad tenían precio
La idea del motor era brillante, pero faltaba el coche. Y, sobre todo, una marca adecuada para hacer el coche. Unos meses antes de concebir su idea, Ferdinand Piëch, había estado buscando una marca exclusiva con una rica historia, contemplando las opciones de Bentley y Rolls-Royce en Crewe, que estaban unidas desde 1931. Debía ser una marca que no sólo representara prestaciones, sino también tecnología innovadora, diseño y lujo.
La compra de Bugatti
En 1998, durante sus vacaciones de Semana Santa en Mallorca, Piëch se enteró de que BMW ganaría la puja por los derechos del nombre frente a Volkswagen y su hijo Gregor insistió rotundamente en comprarle una maqueta de un Bugatti Type 57 SC Atlantic. De esta manera, guio a su padre hacia la solución: "Un divertido golpe del destino", escribió Piëch más tarde en su libro Auto.Biographie.
La historia de los tres Bugatti que enterró Ettore en la Primera Guerra Mundial
Piëch se compró un segundo modelo de Bugatti y se lo presentó a Jens Neumann (entonces miembro del Comité Ejecutivo de Estrategia de Grupo, Tesorería, Legal y Organización) en la primera reunión de la junta después de sus vacaciones, con la solicitud de comprobar los derechos de la marca francesa y comprarlos si fuera posible. Piëch hizo una serie de movimientos para comprobar que los derechos de Bugatti estaban en venta.
La compañía pertenecía al empresario italiano Romano Artioli desde 1987, cuando empezó el desarrollo del Bugatti EB110. Artioli construyó una fábrica cerca de Módena, en Campogalliano, de donde salió el 15 de septiembre de 1991, coincidiendo con el 110º aniversario del nacimiento de Ettore Bugatti, el EB110. Se convirtió en el superdeportivo de la década y marcó el renacimiento de Bugatti. Sin embargo, el mercado de este tipo de vehículos estaba de capa caída, no hubo la demanda que se esperaba y en 1995 la planta cerró. Desde entonces, está abandonada.
Sin embargo, la leyenda que es Bugatti no descansó por mucho tiempo, ya que Ferdinand Piëch recogió el testigo de Artioli. Tenía la idea de un motor y le preguntó a su amigo y diseñador, Giorgetto Giugiaro de Italdesign, si podía crear un prototipo adecuado. Podía y lo hizo.
El diseño del futuro Veyron 16.4
El Bugatti EB 118 se creó en un tiempo récord, en apenas unos meses. La nomenclatura hacía referencia al primer prototipo con 18 cilindros. Era un motor colocado delante con 6,25 litros, diseñado específicamente para este concept. Presentado en el Salón del Automóvil de París en 1998, tenía una estructura de aluminio, tracción total permanente y una suspensión de precisión de varios eslabones. El diseño de Giugiaro no era retro, sino moderno y elegante.
Poco tiempo después, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1999, Bugatti presentó un segundo prototipo con motor de 18 cilindros, pero esta vez era una berlina de cuatro puertas: el Bugatti EB 218. Unos meses después, en el IAA de Frankfurt, presentó el tercer modelo conceptual, el EB 18/3 Chiron, otro deportivo desarrollado junto con el entonces jefe de diseño de Volkswagen, Hartmut Warkuß, que rompió con las líneas tradicionales e incorporó un diseño independiente y único.
Según explicó la marca, el nombre Chiron fue un homenaje al expiloto de carreras de Bugatti y ganador del Gran Premio Louis Chiron. Un nombre que volvería a aumentar su importancia unos años después.
Luego llegó el Salón del Automóvil de Tokio, donde Bugati desveló el cuarto prototipo, esta vez de Hartmut Warkuß y el joven Jozef Kaba. Fue el EB 18/4 Veyron, una denominación que se refería al número de cilindros y ya lucía un diseño muy parecido a la versión final. Siguiendo el lema de Ettore Bugatti de “si es comparable, no es un Bugatti”, Ferdinand Piëch se presentó en el Salón de Ginebra de 2000 anunciando que planteaba construir un coche con más de 1.000 CV, con el que los futuros propietarios podrán experimentar un rendimiento sin precedentes, a velocidades superiores a 400 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos.
Del motor de 18 cilindros al W16 16.4
Cuando se presentó el primer Bugatti EB 164 Veyron en París en septiembre de 2000, se produjo un importante cambio en el motor. En lugar de utilizar un motor de 18 cilindros, los ingenieros decidieron utilizar un motor W16. Así nació el motor del Bugatti Veyron W16 16.4. Era más compacto: dos motores V8 estaban dispuestos en un ángulo de 90 grados entre sí y los bancos de cilindros de cada unidad estaban separados por un ángulo de 15 grados. Esta disposición creó una configuración W que permitió ahorrar espacio donde las carreras de pistón de los cuatro bancos de cilindros actúan en un sólo cigüeñal (de ahí el nombre W16).
En 2001, Bugatti anunció el inicio de la producción del Veyron en una tirada limitada. Tenía un motor de 16 cilindros en W, de 8.0 litros y cuatro turbocompresores que desarrollaba 1.001 CV y un par de 1.250 Nm. Aparte de la inmensa potencia de salida, las especificaciones exigían una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, así como una velocidad de más de 406 km/h.
¿Por qué esta velocidad máxima en particular? Ferdinand Piëch desarrolló el legendario Porsche 917 en los años 60, así como un motor de 16 cilindros para el Porsche 917 PA en los 70. Sin embargo, esto nunca se utilizó en una carrera después de las pruebas en el Porsche Development Centre en Weissach. Con un motor V12, el 917 había ganado las 24 Horas de Le Mans por primera vez para Porsche, alcanzando una velocidad máxima de 406 km/h. Por eso quería que su nueva creación igualara a aquella.
