Los accidentes son parte inamovible del circo del automovilismo. El espectáculo de la velocidad, el dominio del hombre sobre la máquina, la búsqueda de la extenuación de los motores y el éxtasis de cruzar bajo la bandera a cuadros. Todos estos elementos, junto a los errores que provocan los accidentes, son parte de las carreras, sin importar la disciplina en la que se compita. Hoy recordamos cómo ocurrió uno de los accidentes más escalofriantes de Le Mans.
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Las 24 Horas de Le Mans es la carrera de resistencia por excelencia. Muchos son los pilotos que han forjado su propia leyenda en las curvas del circuito de La Sarthe, en la interminable recta Mulsanne que ha glorificado a muchos y se ha cobrado la vida de otros. Todo lo que rodea a Le Mans está envuelto en un aura de romanticismo, de ingeniería y de la brillante locura de unos pocos valientes dispuestos a apostarlo todo por conseguir la victoria.
Así ocurrió uno de los accidentes más escalofriantes de Le Mans
La edición de 1999 sería especial por diferentes factores. Uno de ellos debido a que fue la última edición del siglo -y el milenio- pasado, la cual ganaría el BMW V12 LMR como el culmen a un proyecto iniciado dos años atrás. Pero también es famosa por ser el escenario de uno de los accidentes más escalofriantes que se recuerdan en competición. Todo se remonta a otoño de 1998, varios meses antes de que se disputara oficialmente la carrera. Mercedes estaba conformando su equipo para la edición 1999 y desarrollando su nuevo vehículo de competición, el CLR.
Las normas para la carrera de 1999 no exigían que los fabricantes tuvieran que producir un número mínimo de coches de calle en los que estuviera basado el prototipo de carreras, por lo que se dio algo de libertad a los equipos para la que sería la última edición del siglo XX. Así, Mercedes-AMG tomó como base el Mercedes-Benz CLK LM y empezó a trabajar en un coche nuevo.
Se desarrolló una cabina monocasco de fibra de carbono completamente desde cero y al chasis se le dotó de una distancia entre ejes más corta, con un voladizo sorprendentemente largo en la parte delantera. Este diseño, que sería clave en el escalofriante accidente de Le Mans, había sido aprobado en el túnel del viento de la Universidad de Sttutgart. Bajo el capó, la firma alemana equipó una versión modificada del motor V8 de 5.7 litros de aspiración natural que impulsaba a los Clase S, SL y E de calle, pero con 600 CV de potencia para un coche de apenas 921 kilogramos de peso.
Un programa de pruebas con sabor agridulce
Mercedes llegaba a 1999 tras dominar en la FIA GT1 durante el otoño de 1998, con una situación económica favorable y con unas ventas que aumentarían hasta un 26% ese año tan solo en Europa. En febrero de 1999 se anuncia el coche con el que Mercedes-AMG competiría en Le Mans en junio, un coche más bajo que un Fórmula 1 que era toda una declaración de diseño e ingeniería, el músculo de un gigante como Mercedes en la carrera de resistencia más famosa del mundo.
El equipo de pilotos que tendrían la misión de poner a punto el coche antes de la carrera serían veteranos como Bernd Schneider y Christophe Bouchut, con los jóvenes Mark Webber, Nick Heidfeld y Peter Dumbreck completando el grupo. Las pruebas se realizarían principalmente en Fontana, California, y en Homestead-Miami, Florida, donde tendrían que pulir el Mercedes-Benz CLR para batir a BMW, Audi, Toyota y Nissan en La Sarthe meses más tarde. Se completaron más de 35.000 kilómetros de test y responsables de Mercedes-Benz Motorsport informaron que no habían tenido problemas importantes con el CLR y que habían desarrollado una base sólida como quedó inicialmente demostrado durante la prueba de 30 horas en Magny Cours, donde cubrieron más de 5.000 kilómetros con el mismo vehículo.
A pesar de que el CLR se mostraba fiable y capaz de completar las 24 Horas de Le Mans, en el equipo rondaba cierto desánimo, ya que el coche no era tan rápido como se esperaba inicialmente, y esto se hacía cada vez más evidente. A pesar de sus 600 CV de potencia, el rendimiento del CLR no era el esperado, por lo que se decidió reducir la carga aerodinámica para mejorar la velocidad máxima en las rectas, lo que seguro que recortaría algunas décimas en el cronómetro. Sin embargo, al reducir la carga aerodinámica se generaba cierta inestabilidad a altas velocidades, especialmente en la parte delantera.
El primer susto, en los entrenamientos clasificatorios
Llegó junio y el equipo Mercedes-AMG se trasladó a Le Mans para realizar la sesión de clasificación. El ambiente era inmejorable, con pilotos de talla mundial, multitud de equipos y con uno de los principales rivales de la marca alemana presentando un nuevo vehículo, el Audi R8R. Todo apuntaba a que sería una de las mejores ediciones de los últimos tiempos. Sin embargo, no lo sería para Mercedes, ya que el principal problema del CLR daría finalmente la cara durante la segunda sesión de clasificatorios.
No sería fotografiado, ni ninguna cámara de televisión captaría el momento exacto en el que el Mercedes-Benz CLR de Mark Webber levantaría el frontal de su chasis y saldría despedido por los aires cuando circulaba a 300 km/h mientras seguía a un R8R a través de la curva de Musanne. El coche daría una vuelta de campana hacia atrás, impactando en su lado derecho antes de aterrizar sobre las ruedas y golpear las barreras de protección del circuito.
Nadie en Mercedes podía entender lo que acababa de suceder. Sin imágenes ni fotografías de lo sucedido, el accidente era todo un misterio, más aún las causas de este vuelo fortuito. “Era fácil de explicar, pero difícil de creer. Sobre todo cuando nadie lo vio”, explica el propio Webber. El coche estaba dañado, pero el equipo logró reconstruirlo y, en cuanto al piloto australiano, a pesar de que fue trasladado al hospital, recibió el visto bueno para el día de la carrera.
Segundo aviso para Webber en la sesión de calentamiento
El sábado 12 de junio, con los tres CLR clasificados en cuarto, séptimo y décimo lugar, Mercedes y sus pilotos se preparaban para el calentamiento a primera hora de la mañana (la carrera se iniciaría a las 15:00 horas). A pesar de ser una sesión de calentamiento, los pilotos buscan rodar rápido para someter a cierto estrés al coche y que los mecánicos puedan solventar cualquier posible avería antes de la carrera.
https://www.youtube.com/watch?v=1V2Jqp27XFM
En su autobiografía, el propio Mark Webber cuenta: “Conduje más de 100 vueltas, si contamos los entrenamientos y la clasificación juntos, y esa parte de la pista nunca había sido un problema. Esta vez fue diferente… Esta vez llegué a la cima de la cuesta probablemente a 280 km/h… y el coche no bajó por el otro lado. Una vez más, el frontal del CLR se elevó y se despegó. Simplemente no podía creer que pudiera volver a suceder… Dos pensamientos pasaron por mi cabeza. El primero fue para el equipo: ‘¿Qué diablos estaban haciendo esos tipos dándome un coche como este?’. Y el segundo: ‘No hay forma de que pueda volver a ser tan afortunado; no quiere ningún dolor, quiero que termine rápido’”.
Mark Webber salió por sus propios medios del CLR que había quedado boca abajo en mitad de la pista. Los encargados de pista rociaban el contenido de sus extintores mientras el australiano se alejaba del vehículo con un enorme enfado, tanto con el coche como con el equipo. No había tiempo para reconstruir el coche, por lo que el CLR de Webber, Jean-Marc Gounon y Marcel Tiemann no tomaría la salida en 1999.
Es entonces cuando Mercedes contactó con Adrian Newey de McLaren, quien les aconsejó instalar estabilizadores aerodinámicos en el frontal para mejorar la carga aerodinámica. El equipo aseguró que mediante estas modificaciones se incrementó la carga en un 25% en el frontal, mejora que quedó verificada durante el transcurso del calentamiento matutino. También se les recomendó a los pilotos durante una reunión que no se situaran en la aspiración de otros coches y que trataran de rebasarlos sin rebufo durante la carrera.
La decisión de Mercedes de continuar con la carrera
A las 3 de la tarde del sábado 12 de junio de 1999 tomarían la salida 45 coches en el inicio de las 24 Horas de Le Mans. En el CLR número 5 comenzaría el piloto francés Christophe Bouchut, como el más veterano de los tres que correrían en ese coche. Tras cuatro horas de carrera llegaría el primer relevo y la oportunidad para Peter Dumbreck.
Después de cinco vueltas a los mandos del Mercedes, Dumbreck mostraba un buen ritmo de carrera, lo que le estaba permitiendo acercarse a un Toyota que circulaba inmediatamente por delante. A pesar de que en la reunión previa a la carrera les habían insistido en que no tomaran rebufos o aspiraciones, y que no se acercaran demasiado a otros competidores, Dumbreck no tomó las precauciones necesarias y se acercó demasiado a su oponente.
El coche de Dumbreck se despegó de la carretera y se elevó varios metros dando vueltas de campana hasta salirse de la pista y aterrizar violentamente en un bosque contiguo. La cámara estaba enfocando al CLR número 5 ante el inminente adelantamiento, cuando todo sucedió. El Mercedes completó cuatro vueltas de campana en el aire antes de desaparecer entre los árboles.
Un escalofriante accidente que, por suerte, no acabó en tragedia
El piloto rápidamente fue evacuado en camilla y no sufrió lesiones de gravedad. Por su parte, el equipo rápidamente retiró el tercer CLR que competía en carrera (el primero quedó destrozado en el calentamiento y el segundo era el de Dumbreck) y comenzó una investigación para tratar de esclarecer cómo había ocurrido uno de los accidentes más escalofriantes de Le Mans.
La investigación aclaró que el motivo del accidente se encontraba en el diseño del Mercedes-Benz CLR, concretamente en el largo voladizo delantero. Este voladizo de gran tamaño actuaba como una vela cuando el coche alcanzaba altas velocidades en zonas de fuertes aceleraciones, como es la recta Mulsanne del circuito de La Sarthe. Si a esto sumamos un bache o un movimiento sobre la cresta de una cuesta, o el cambio en el flujo de aire debido a la propia corriente, provocaba que el aire entrara debajo del coche, levantando la parte frontal y haciendo que el vehículo saliera despedido.
A partir de 1999, los comisarios y la organización de la carrera cambiaron la normativa para prohibir este tipo de carrocerías, además de que la pista se modificó para reducir estos cambios de nivel o los baches que pudieran desembocar en un accidente de esta magnitud. Por su parte, Dumbreck apenas recuerda lo sucedido aquel 12 de junio en Le Mans, como podrás comprobar en este vídeo en el que volvió a visitar la zona del accidente en su 20º aniversario (el año pasado).
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El piloto británico volvió a subirse a un coche de carreras tan solo dos semanas después del accidente en Le Mans. Fue en la Fórmula 3 japonesa, donde Dumbreck competía antes de que fuera llamado desde Alemania en 1998. Esto demuestra de qué pasta están hechos los pilotos de competición y la capacidad para reponerse después de algo tan escalofriante como el accidente que tuvo lugar en la última edición de las 24 Horas de Le Mans del siglo XX.
Fuente: Road&Track
