PRUEBA: Volkswagen ID.3

Dicen que nada se inventa, que todo se reinventa. Podemos asegurarlo con el coche eléctrico, cuyas primeras unidades datan de la primera mitad del siglo XIX. También con el 'coche del pueblo', calificativo que tuvo el honor de recibir el Escarabajo y, posteriormente, el Golf. Ahora lo hace el vehículo de la prueba, el Volkswagen ID.3, que a pesar de ser un concepto totalmente diferente, guarda ciertas similitudes con sus ancestros. ¿Te suena un 'todo atrás' barato en la compañía de Wolfsburgo? Exacto, el Beetle. ¿Te resulta familiar un automóvil asequible capaz de transportar a una familia con su equipaje? Correcto, el Golf. Y es que el ID.3, a pesar de ser un coche eléctrico hecho "para millones y no para millonarios", permite realizar con él largos trayectos gracias a su holgada autonomía.

Este nuevo integrante de la gama inicia el tercer gran capítulo en la historia de Volkswagen -de ahí el número tres en el nombre-, una nueva etapa en la marca, la de la electromovilidad. Por eso, además de ser el primer modelo en estar desarrollado sobre la plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB) del Grupo Volkswagen, con las ventajas que ello conlleva y de las que te hablaré más adelante; y de adoptar el renovado logotipo, también acoge el nuevo lenguaje de diseño de la familia ID. Exhibe unos faros de nuevo cuño que marcan profundamente el frontal. Asimismo, su conjunto carece de florituras, como también de parrilla: "Somos una marca que hemos nacido sin parrilla", manifestaba el jefe de diseño del Grupo Volkswagen, Klaus Zyciora. Pero el no adoptar líneas de diseño muy marcadas o trazos imposibles no quiere decir que el coche carezca de atractivo o de personalidad. No lo hace y aplica con éxito esa máxima de "menos es más".

Lo mismo que su habitáculo, donde impera el minimalismo, la tecnología y, cómo no, la ausencia de botones físicos. De hecho, los tres únicos existentes son los de encendido y apagado, del que se podría haber prescindido, y los dos de los elevalunas eléctricos delanteros. No quiero confundirte, porque sí, sí se trata de un compacto de cinco puertas con sus respectivas ventanillas, lo que pasa es que la compañía alemana ha decidido suprimirlos, obligando al conductor a tocar un botón táctil en ese mismo panel para luego utilizar los de las delanteras; poca usabilidad veo ahí y sí más distracciones. Lo mismo ocurre con los pulsadores táctiles que exigen desplazar el dedo para subir o bajar el volumen o la temperatura del climatizador, como ya ocurre con el (prueba) Volkswagen Golf 8 o el (prueba) SEAT León 2020.

También es necesario navegar por la pantalla para encender o apagar el climatizador y otras muchas funciones. Por lo menos, la del sistema de infoentretenimiento, que es de 10 pulgadas, está en una posición elevada y muchas de sus opciones se pueden ejecutar por voz, porque cuenta con inteligencia artificial. "Hola ID, tengo frío", y automáticamente sube la calefacción. "Hola ID, desempáñame el parabrisas", dicho y hecho. Y es que, aunque sea una máquina hecha por alemanes, tiene su sentido del humor. "Hola ID, cuéntame un chiste", y te lo cuenta (como podrás ver en el vídeo); eso sí, con poca gracia y siempre el mismo. Pero anda que no han triunfado humoristas en este país con menos repertorio... ¿eh, Arévalo? La otra pantalla es la del cuadro de instrumentos, que puede parecer pequeña, y lo es, pero sus 5,3 pulgadas recogen muy bien y de forma clara toda la información necesaria.

La calidad percibida es bastante buena, pero los materiales son más propios del Volkswagen Polo. Es cierto que la parte media del salpicadero está realizada en materiales gomosos, pero el resto de él, así como los paneles de las puertas, están fabricados con plásticos duros.

Continúo la prueba del Volkswagen ID.3 analizando su habitabilidad. La plataforma MEB permite conseguir un espacio muy generoso para los ocupantes. A pesar de tener la misma longitud del Golf, sus cortos voladizos y su gran batalla -es de 2,76 m, solo dos centímetros menos que el (prueba) Passat 2020-, brindan muchísimo espacio para las piernas. Con mi 1,78 m de altura, son cuatro los dedos que separan mi cabeza de rozar con el techo. Y al carecer de túnel central, el piso es plano, con lo que el pasajero del asiento de en medio puede viajar de forma más cómoda, eso si el respaldo no le resulta duro debido al apoyabrazos con posavasos que oculta.

Además de por su espacio, gracias al cual se han instalado múltiples huecos portaobjetos, cosa que agradezco, la gran superficie acristalada hace que la sensación de amplitud aún sea mayor.

Salgo de las plazas traseras para comprobar su maletero. La apertura funciona como la de cualquier Volkswagen con motor de combustión: jugando con el logotipo. El portón, que está fabricado en plástico y acero, me descubre un amplio espacio de carga que se caracteriza por sus formas regulares; lástima que al abatir los asientos, acción que se hace de forma muy fácil al pulsar un botón, no quede una superficie plana. Son 385 litros los que cubica, cinco más que el Golf. Y, además, cuenta con una trampilla que facilita transportar elementos de gran longitud, como, por ejemplo, unos esquís.

Volkswagen adelanta al resto de marcas con coche eléctrico al ofrecer muchas variantes de potencia, batería -y por ende autonomía-, y acabados. Por ahora no hay nada igual en el mercado. Y es que el vehículo de la prueba, el Volkswagen ID.3, está disponible con potencias comprendidas entre los 126 y los 204 CV y autonomías que van de los 333 a los 549 kilómetros

Prueba del Volkswagen ID.3 Pro Performance

La espera de meses ha merecido la pena y, por fin, comienzo la prueba del Volkswagen ID.3 Pro Performance, la variante con motor de 204 CV, batería de 58 kW y una autonomía de 425 kilómetros. Sin pulsar el botón de encendido, pongo el conmutador en D -está situado a la derecha del cuadro de instrumentos- y acelero. Para que veas el mimo y el cuidado por los detalles que ha tenido la compañía de Wolfsburgo, solo tienes que echar un vistazo al huevo de pascua que esconden los pedales: el del freno, el símbolo de ‘Pausa’ y el del acelerador, el del ‘Play’ -recurso que ya habíamos visto en el prototipo del Renault Twingo RS de segunda generación-. Coloco el volante, grueso y de buen tacto gracias a su 'envoltorio' en cuero; también el asiento, con un tapizado en piel vuelta y una tela con un aspecto más pobre -el 20% es material reciclado-, e inicio la marcha.

Primero me muevo por ciudad, donde me desenvuelvo como pez en el agua gracias a sus cortados voladizos -otro beneficio de la plataforma MEB-, pero, sobre todo, a su justo diámetro de giro, que es de 10,2 metros; ventajas de tener el motor detrás -para que te hagas una idea, el radio del VW up! es de 10,8 metros-. También a la energía de su motor, que como buen eléctrico, está disponible en todo momento y de golpe. Tengo a mi disposición el modo B (Brake), con el que al soltar el acelerador, el vehículo retiene de una forma más acusada, por lo que recarga mayor energía. También los diferentes modos de conducción: Eco, Comfort, Sport e Individual, con los que el tren de rodaje, la dirección, la propulsión, el asistente de iluminación y el climatizador varían dependiendo del elegido.

En carretera me llama la atención lo bien insonorizado que está. A pesar de montar unas grandes llantas de 19 pulgadas con neumáticos ecológicos, el ruido de rodadura es mínimo. El aerodinámico es más acusado, pero he de decir que las rachas de viento durante la prueba son constantes.

A su lograda forma de absorber las irregularidades de la calzada se suma la comodidad de sus asientos, que equipan apoyabrazos en sus extremos interiores.

No es un coche deportivo, pero podría serlo. Porque, además de acelerar de 0 a 60 km/h en el mismo tiempo que el (historia) Golf GTI, tiene una respuesta muy buena en los virajes, puesto que el centro de gravedad es muy bajo al estar las baterías alojadas en el piso. Se suma la diversión de llevar un coche de propulsión con el motor detrás, como si de un Porsche 911 se tratase. Acompaña una dirección rápida y bastante precisa y una suspensión que mantiene la carrocería sin apenas oscilaciones laterales. Y aunque los frenos traseros son de tambor, la ejecución es satisfactoria.

Y si no te pasas con el pedal derecho, puedes lograr un consumo medio 16,6 kWh, que es lo que hemos obtenido durante el recorrido, que ha combinado ciudad y carretera a partes iguales.

Finalizada la prueba del Volkswagen ID.3 Pro Performance, me dispongo a devolver el vehículo, y por ello me dirijo al centro de la ciudad, lugar donde es el rey gracias a su etiqueta 0 emisiones. De camino, activo el navegador y la velocidad de crucero adaptativa con el asistente predictivo de eficiencia, con lo que el vehículo se adapta a los acontecimientos inminentes y actúa de forma automática. Se acerca una curva pronunciada, como me avisa la pantalla del sistema de infoentretenimiento, y el coche reduce la velocidad solo. Pero este no es el único sistema que puede equipar, porque también están disponibles el asistente de atascos, el ‘Emergency Assist’, protección de ocupantes predictiva en conjunto con el ‘Front Assist’ y los faros Matrix LED IQ Light con control ‘Light Assist’ para luz larga. Porque el 'Head-up-Display de realidad aumentada', que puede proyectar la información en el parabrisas, en tres dimensiones y a una distancia de entre tres y diez metros, se incluirá en breve en el sistema gracias a una actualización. Y sí, este coche está conectado a Internet y puede recibir actualizaciones para tenerlo al día, como presume Tesla.

Lo que no consigue Elon Musk con sus automóviles es que todo el coche se produzca con energía 100% renovable, desde sus componentes, pasando por el montaje, hasta su achatarramiento. Además, la marca se encarga de las baterías después de su vida útil mediante el reciclaje o su reutilización en conceptos Second Life. Por algo el ID.3 es el primer coche CO2 neutral.

Momento de la carga

De la batería media no tenemos información; sí de la que tiene mayor capacidad. Según la firma, con una potencia de 125 kW se carga en tan solo 30 minutos para conseguir una autonomía de unos 320 km. Otra historia es si la estación es de 11 kW, que entonces la carga es de seis a seis horas y media. Y en uno doméstico, necesita más de un día entero. Por eso Volkswagen ofrece la posibilidad de instalar su cargador, el ID. Charger, con una potencia de 7,2/11 kW, cuyo precio, dependiendo de los servicios, oscila entre los 399 y los 849 euros -el precio medio de la instalación en una casa unifamiliar es de 950 euros, mientras que en un garaje comunitario es de 1.450 euros-.

El precio del Volkswagen ID.3 Pro Performance (425 km y 204 CV) parte 36.145 euros -sin descuentos ni ayudas-, cantidad similar a la de un Golf bien equipado con menos potencia, mientras que el ID.3 Pro S (549 km y 204 CV) comienza en 40.615 euros. Desde el de acceso, el equipamiento de serie incluye: asistente de frenada de emergencia ‘Front Assit’, ‘Lane Assist’, control por voz, ID.Light, luces traseras LED, ‘Air Care Climatronic’ y faros LED con modo de luz de cruce automático, entre otros elementos.