La firma del león ha echado el resto con la nueva generación del 308. Con un leve vistazo a su elaborado exterior o a su interior de calidad es suficiente para darse uno cuenta de ello. Ahora llega la versión familiar, con un maletero mucho más capaz y una distancia entre ejes algo más amplia. Ponemos a prueba el Peugeot 308 SW GT 225 PHEV, la versión híbrida enchufable más potente de la gama.
Porque la compañía de Stellantis, como las del resto del grupo, también se ha subido al tren de la electrificación. Una potente inversión hará que todos sus vehículos sean electrificados en breve espacio de tiempo, y en no mucho, 100% eléctricos. Pero hasta que llegue al punto más ambicioso, el paso intermedio lo tenemos en este tipo de hibridación con enchufe, que guarda lo mejor de los motores de combustión y de los propulsores que son movidos únicamente con electricidad.
Y como suele ocurrir en la gran mayoría de PHEV, el maletero se ve resentido porque bajo su piso va alojada la batería. Lo bueno es que al ser una carrocería familiar, sobra. Y, además, Peugeot ha conseguido que esa reducción sea moderada: de solo 60 litros, por lo que cubica 548 litros (412 en el caso del compacto). Si te parece justo, siempre puedes accionar los tiradores de los laterales para abatir sus respaldos en proporción 40:20:40 y ampliarlo hasta los 1.574 litros.
Además, las formas del espacio de carga son regulares y la boca de carga, baja -a 63 cm del suelo-, por lo que cargar y colocar bultos es una tarea sencilla. Lo pone más fácil aún las redes de los laterales, los ganchos y la luz. Lo que es engorroso es poner y quitar la cortinilla cubreequipaje.
Pero no solo ha crecido el maletero, también lo ha hecho la batalla, que pasa de de 2,67 a 2,73 metros, por lo que subsana el hándicap de la carrocería hatchback: el espacio para las piernas de la segunda fila. Ahora son seis dedos y no cuatro los que con mi 1,78 m separan mis rodillas de rozar con el respaldo del asiento delantero.
Y es precisamente desde el asiento del conductor es desde donde diviso el gran trabajo que ha realizado Peugeot en diseño y materiales. Es una grata sorpresa reencontrarme (ya realicé la prueba del Peugeot 308) con un puesto de conducción bien hecho y con un diseño realmente acertado.
Tiene un toque moderno gracias a las teclas virtuales (i-Toggles), en las que puedes meter seis accesos rápidos (veloz no es su ordenador, precisamente) y a las pantallas de 10" del sistema de infoentretenimiento y del cuadro de instrumentos. Por cierto, este último es en 3D, por lo que exhibe un aspecto muy resultón pero que, la verdad, no aporta nada.
Pero tampoco prescinde de botones físicos, algo que celebro, para las funciones más importantes. Eso sí, lástima que entre ellas no esté la de desactivar el mantenimiento de carril como en la generación pasada.
Continúo la prueba del Peugeot 308 familiar analizando el puesto de mandos, el denominado i-Cockpit. Este incorpora el volante de pequeñas dimensiones que es tan alabado como criticado. Yo soy de los del primer grupo porque me resulta mucho más cómodo para conducir tanto a velocidad baja como en un tramo de curvas. Eso sí, hace años el aro del volante tapaba parte del cuadro de instrumentos, fallo que fue subsanado en el Peugeot 208 y 2008. Pero otra vez me vuelve a ocurrir, ahora en el 308, aunque la información que oculta no es relevante para la conducción.
Un francés muy seductor
Que no te parezca raro si los peatones se quedan mirando su atractiva carrocería; y no es porque se trate de una nueva variante, poco vista hasta la fecha, porque al hatchback ocurre lo mismo. Son sus faros LED con las luces diurnas con forma de colmillo de león y sus pilotos tridimensionales los que desbordan poder de atracción y los que son capaces de hacer creer, incluso a los ateos, en el gran trabajo de los diseñadores de Peugeot.
La unidad de esta prueba corresponde al Peugeot 308 SW 225 PHEV, el híbrido enchufable que se sitúa por encima del 180 PHEV. Su sistema de propulsión está compuesto por un motor de gasolina de 180 CV, uno eléctrico de 110 y una batería de 12,4 kWh con la que es capaz de recorrer hasta 60 km en modo totalmente eléctrico.
A pesar de sumar en la báscula 1.687 kg, ofrece unas muy buenas prestaciones. Por ejemplo, realiza el 0 a 100 km/h en solo 7,6" y alcanza la velocidad máxima de 235 km/h. Acelera de forma contundente gracias a sus 250 Nm desde tan solo 1.750 rpm, que se suma a los 320 del eléctrico para brindar 360 Nm, independiente del modo de conducción escogido: Hybrid o Sport. Y su cambio, a pesar de ser de convertidor de par (cuenta con levas en el volante) en lugar de doble embrague, no le lastra.
Y también responde bastante bien en curva gracias a la configuración de su suspensión, que me ha dado la impresión de que es algo más deportiva que la del (prueba) Opel Astra L Sports Tourer 2022. Pero esto no quiere decir que sea incómoda, puesto que la firma gala ha conseguido un equilibrio muy bueno.
Y como híbrido enchufable que es te interesará saber tres cosas: el consumo medio, el tiempo de carga y el precio. El primero, el oficial, es de 1,1 l/100 km, pero ya sabes que en una conducción real, la cifra depende mucho de la carga de la batería. El segundo, varía de las 3,4 horas a 3,7 kW a las 1,7 a 7,4 kW. Y el tercero, 41.710 euros, una cifra alta, pero que en parte se debe a que esta motorización PHEV de 225 CV solo está disponible con uno de los acabados tope de gama, el GT, aunque con el Plan Moves III puede quedarse en 34.910 euros.
Ficha técnica Peugeot 308 SW GT 225 PHEV | ||
Motor | Cilindrada | 1.598 cc |
Cilindros | 4 en línea | |
Potencia máxima | Potencia motor combustión: 180 CV / 6.000 rpm Potencia motor eléctrico: 110 CV / 2.500 rpm Potencia máxima: 225 CV |
|
Par máximo | Par motor combustión: 250 Nm / 1.750 rpm Par motor eléctrico: 320 Nm / - Par máximo: 360 Nm |
|
Alimentación | Tipo | Inyección directa. Turbo. Intercooler |
Transmisión | Caja de Cambios | Automática Convertidor de par 8 velocidades |
Tracción | Delantera | |
Suspensión | Delantera | Tipo McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
Trasera | Rueda tirada con elemento torsional Resorte helicoidal |
|
Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
Traseros | Discos ventilados | |
Dimensiones | Longitud | 4.636 mm |
Anchura | 1.852 mm | |
Altura | 1.442 mm | |
Distancia entre ejes | 2.732 mm | |
Maletero | Volumen | 548 / 1.574 litros |
Peso | Peso | 1.762 kg |
Prestaciones | Velocidad máxima | 235 km/h (135 km/h en EV) |
Aceleración 0-100 Km/h | 7,6 seg | |
Consumo WLTP |
Combinado | 1,1 l/100 km |
Velocidad baja | n.d. | |
Velocidad media | n.d. | |
Velocidad alta | n.d. | |
Velocidad muy alta | n.d. | |
Emisiones | Emisiones de CO2 | 26 g/km Euro 6 - Etiqueta 0 |
Precio | Precio oficial | 41.710 euros (sin descuentos) |