PRUEBA: Lexus UX 300e

Podría empezar la prueba del Lexus UX 300e con un sinfín de tópicos acerca de por qué es mejor ser cauto en la vida que lanzarte de primeras hacia el desarrollo de una tecnología híbrida. Muchos (entre los que me incluyo) llevábamos años preguntándonos cuándo el Grupo Toyota daría el paso hacia la total electrificación, más cuando fueron los pioneros en el desarrollo de la hibridación hace más de 20 años en el caso de Toyota y 15 en el de Lexus.

Un periodo que, sin embargo, les ha servido para id adquiriendo experiencia, para ir estudiando a los competidores y, sobre todo, para sentir el mercado. Porque una marca que enfatiza el concepto de sensaciones no podía (no debía) aventurarse de manera ciega a sacar una tecnología que pusiera en riesgo el confort y el estatus de sus clientes.

El cambio se comenzó a fraguar el año pasado, cuando la firma Premium nipona lanzó al mercado el UX 250h con el que se metía de lleno en el segmento de mayor crecimiento del mercado y, al mismo tiempo, abría la puerta a aquellos conductores que buscaban un SUV con una estética diferente y con una elevadísima eficiencia. Un modelo, el UX 250h que además estaba construido sobre la plataforma GA-C preparada para albergar ya sistemas totalmente electrificados.

No cambia en (casi) nada

Así es como llegamos al UX 300e que nos ha tocado probar hoy por Valencia. Una versión que a simple vista cuesta reconocer en comparación con el híbrido. No en vano, de no ser por la toma de carga adicional en el lado derecho trasero (destinada a la carga rápida), el logo ‘electric’ de su zona inferior y, claro está, la denominación del modelo en su parte trasera, nos costará diferenciar los 4,50 metros de este UX 300e con los de un UX 250h. Exclusivas también son las llantas de 17 o 18 pulgadas con un diseño más aerodinámico, ya que Lexus ha trabajado concienzudamente en rebajar la resistencia del aire (han carenado los bajos) logrando reducir en 0,02 puntos su coeficiente (el Cx es de 0,31).

Dentro ocurre lo mismo ya que el puesto de conducción es un calco del híbrido a excepción, claro está, de pequeños detalles como es el comando EV que sí aparece en el híbrido y que aquí, obviamente, no aparece porque siempre circularemos en modo cero emisiones. Un punto a favor es que Lexus no ha querido simplificar al máximo su habitáculo eliminando materiales en pos de una reducción de peso. Todo lo contrario. Sentados en sus confortables butacas nos da la sensación de que los materiales escogidos son incluso de mejor tacto que los del UX 250h manteniendo así intacto la filosofía Omotenashi de los artesanos Takumi.

Otra ventaja, la capacidad del maletero. Si bien en el híbrido este era uno de sus puntos más flojos al cifrar escasamente 320 litros, en este UX 300e se ha conseguido aumentar dicho volumen en nada menos que 48 litros gracias a la nueva ubicación de la batería en el suelo del coche. Una capacidad más razonable que cobra más sentido teniendo en cuenta que sus aspiraciones serán principalmente urbanas. Si bien mantiene la endeble bandeja de tela del híbrido, ahora bajo el piso se coloca un práctico compartimento para guardar los cables de carga.

Potencia de sobra

Mecánicamente Lexus ha optado por mantener el mismo ADN estético y dotar a este UX 300e de un motor solvente y enérgico. Con 204 CV y 300 Nm de par tenemos ‘coche para rato’. Si bien el dato de aceleración no parece fulgurante (necesita 7,5 segundos para el 0 a 100 km/h) la realidad es bien distinta. En parado hay que tener cuidado al acelerar porque perderemos rueda enseguida y en marcha las recuperaciones son fugaces. La velocidad máxima, por su parte, está limitada a 160 km/h que son más de lo que necesitamos para nuestro día a día.

Un motor, síncrono de imanes permanentes, que se alimenta de la energía almacenada en la comentada batería situada en los bajos del coche. Tiene una capacidad bruta de 54,3 kWh lo que implica una autonomía bajo ciclo WLTP de 315 kilómetros… si montamos llanta de 17 pulgadas (disponible en los acabados ECO, Business y Executive). En el caso del Luxury con llanta de 18 pulgadas se rebaja hasta los 305 kilómetros. Un rango más que suficiente para afrontar el día a día (la media de un conducto español es inferior a los 50 km).

Para cargarla, este UX 300e propone dos posibilidades. Si lo conectamos a una toma de corriente continua (ojo, tiene conector CHAdeMO) admite hasta 50 kW de potencia pudiendo llenar el 80% en menos de 30 minutos y la totalidad en 50 minutos. Si optamos por la corriente alterna admite hasta 6,6 kW necesitando 8,2 horas para llenar el 100%. A partir de ahí cada cliente deberá hacer sus cálculos para saber cuánto tarda en cargar la totalidad pero tened en cuenta que en un enchufe doméstico de 2,3 kW necesitarás 23 horas.

En relación a la potencia de carga, Lexus incluye en el precio (que te comentamos al final) la instalación de un cargador Smart Connected que admite cargas de 22 kW. Como decimos este UX 300e solo permite 6,6 kW pero esto nos da la idea de que Lexus está ya trabajando en un futuro 100% eléctrico como, de hecho, nos ha confirmado al asegurar que en un futuro cercano habrá nuevos modelos cero emisiones desarrollados bajo una plataforma propia. Por cierto, Lexus confía tanto en sus posibilidades que ofrece una garantía para su batería de 10 años u, ojo, un millón de kilómetros, siempre y cuando se degrade en más de un 70%.

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Prueba del Lexus Ux 300e

Entramos de lleno en lo que, quizá más os importa: cómo va. En resumen y siendo concisos: muy bien. La ruta ha discurrido tanto por ciudad como por autovía, autopista y carretera secundaria. En todos los escenarios, este UX 300 se ha comportado de manera satisfactoria.

Los 204 CV de potencia están sobrados en el ámbito urbano en donde quizá lo más complicado sea aparcar sus 4,50 metros de largo. Digo esto porque aunque tiene aspiraciones urbanas es más grande que cualquiera de los eléctricos que se venden actualmente. Ámbito en el que lo conveniente es activar el modo Eco ahorrando así la máxima energía y en donde más partido sacaremos a los modos de retención.

En total son cuatro y todos se pueden gestionar mediante las levas situadas tras el volante. Existe igualmente la posición B de la palanca de cambios que conecta automáticamente el de mayor retención. No llega a tener la intensidad de un ‘one pedal’ pero es que Lexus no ha querido tampoco buscar dicha sensación para no modificar mucho la experiencia de conducción. Quizá no lo vemos tan acertado pero solo provocará que el periodo de adaptación sea algo más alargado que con un ‘one pedal’.

En autovía y autopista podemos alternar entre cualquiera de los tres modos, aunque quizá el Normal es el más indicado para no quedarnos muy atrás en adelantamientos ni reducir en exceso la autonomía. Lugar en el que descubriremos lo bien aislado que está este UX 300e. Sí, hablar de baja sonoridad en un eléctrico parece incoherente pero la realidad es que Lexus ha trabajado en mejorar puntos de la carrocería logrando reducir las escasas frecuencias que ya llegaban. En marcha apenas se percibe la incidencia del viento ni de la rodadura, lo que repercute en un trayecto más tranquilo y sosegado.

En carretera secundaria es, por último, donde más notamos los cambios introducidos en el chasis enfocados a paliar los 250 kilos de peso extra frente al híbrido. Son pocos pero consiguen que este UX 300e se note ágil y preciso. También es rebotón en algunos baches pero la tónica general viene determinada por un conjunto bien ajustado y aplomado. El tener un centro de gravedad más bajo gracias a la posición de las baterías es una ventaja total y absoluta, mientras que la dirección se muestra comunicativa.

Solo los frenos, de tacto esponjoso (como en todos los eléctricos) nos obligan a incidir sobre ellos pero siempre podemos llevar activo el modo B y apoyarnos en él. Respecto al modo Sport, sí le notamos más incisivo en las aceleraciones pero lo que nos llama la atención es el sonido que se filtra  en el habitáculo, a medio camino entre artificialidad y buena sonoridad. No se puede desconectar, pero tampoco es que sea excesivamente molesto.

Ahora bien, si por algo nos ha encandilado este UX 300e es por su autonomía porque el crossover eléctrico cumple lo que promete. En los más de 150 km de variado recorrido, el rango final de nuestra unidad (con llanta 18) se redujo en 165 km. Arrancamos con 300 km desde el hotel y llegamos con un total de 135 km con el clima apagado. Matizamos esto último porque al encenderlo perdemos unos 25 kilómetros de trayecto. Lo bueno es que da igual si lo ponemos en lo más bajo como si subimos la calefacción a tope, la pérdida se moverá en torno a esa distancia, milla arriba, milla abajo.

Una fidelidad en la que parte de culpa la tiene un consumo medio igualmente real. La marca homologa entre 16,8 y 17,1 kWh/100 km mientras que nosotros conseguimos una media de 17,8 kWh/100 km. En ciudad somos incluso capaces de bajarlo a 12 o 13 kWh mientras que en carretera secundaria y sin concesiones de ningún tipo veremos los 21 kWh/100 km con facilidad.

En resumen

Que Lexus haya escogido el UX para que sea su primer eléctrico tiene todo el sentido del mundo. Es el coche más vendido de su actual gama. Es el modelo en el que se fijan tanto jóvenes como maduros y, sobre todo, es un todocamino, crossover o como te guste llamarlo diferente al resto de rivales. Con este UX 300e la firma es humilde y no prevé unas ventas anuales de más de 150 o 200 unidades… para empezar. Pero teniendo en cuenta que en su segmento solo está el Volvo XC40 Recharge nada indica que ese número no sea mayor.

Porsche ha conseguido matricular más de 400 unidades de su Taycan (superando al 911) con un precio de partida cercano a los 110.000 € por básicamente lo mismo, ser un vehículo revolucionario. No quiero, ni puedo, compararles pero Taycan y UX 300e han supuesto un cambio de tercio para sus respectivas marcas así que teniendo en cuenta eso, ¿por qué no iba este UX 300e a superar esas estimaciones?

Nosotros lo vemos claro. Es un coche pintón, con un maletero que ahora sí es un maletero, una dinámica de conducción muy ágil y, sobre todo, una autonomía veraz. A todo ello se suma un precio que parte de los 49.900 € en su versión básica y llegan hasta los 63.500 € en la tope de gama. Puede parecerte una tarifa elevada pero es que de momento no hay con quién compararle (del Volvo no hay noticias aún). Tarifas a las que se puede restar los 6.600 € del Plan Moves II (donde lo haya) con achatarramiento. Ya sabes, no llega primero quien más corre, sino quien sabe a dónde se dirige…