PRUEBA: Jeep Gladiator

El Jeep Wrangler (prueba) es uno de los todoterrenos de serie más capaces del mercado. También es uno de los vehículos con mayor personalidad que hay a la venta, con un diseño inconfundible y unas características que hacen que sea realmente único. El protagonista de esta prueba, el Jeep Gladiator, comparte todo eso con su hermano pequeño y añade una capacidad de carga muy superior y un aspecto exterior todavía más llamativo.

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Un modelo, el Jeep Gladiator, con el que Jeep se aventura por primera vez en el disputado segmento pick-up en suelo europeo. Digo Europa porque en realidad la firma tenía una larga trayectoria en este segmento en Estados Unidos, al menos hasta que dejó de comercializar el Jeep Comanche en 1992. Desde entonces no habían estado presentes hasta que han decidido volver con un producto basado en gran medida y con casi el mismo encanto que el Wrangler.

Tengo que reconocer que tenía ganas de poner a prueba el Gladiator desde el mismo momento en la que la firma norteamericana lo desveló. He tenido que esperar más de dos años desde que fue presentado en Estados Unidos, pero hoy por fine he podido sentarme a sus mandos. Ha sido durante un breve recorrido todoterreno aprovechando el lanzamiento del modelo en España, pero he tenido tiempo suficiente como para poder sacar varias conclusiones.

Un todoterreno auténtico

El Jeep Gladiator toma como base de partida la plataforma del Wrangler, aunque esta ha sido extensamente modificada para poder soportar mayores niveles de carga. Como su hermano más pequeño, se asienta sobre un robusto chasis de largueros y travesaños sobre el que descansa la carrocería y la caja de carga. Una carrocería en la que, por cierto, se pueden desmontar el techo, las puertas y el parabrisas, como en los todoterrenos de antaño.

A ese chasis también se anclan dos ejes rígidos Dana 44, que son más resistentes que los que equipan los Wrangler convencionales, con los que logra una articulación de suspensión notable. En términos de dimensiones exteriores, el Gladiator es considerablemente más largo que el Wrangler de cinco puertas (5,59 metros frente a 4,88), un poco más alto e igual de ancho.

La batalla también es muy superior en el Gladiator (3,48 metros contra 3), lo que lógicamente le penaliza a la hora de superar obstáculos complicados, al igual que su largo voladizo trasero. Aun así, el pick-up de Jeep ofrece un mejor ángulo de ataque y de salida que un Ranger Raptor, aunque tiene peor ángulo ventral y un poco menos de altura libre al suelo (283 mm frente a 253).

El motor escogido para el Jeep Gladiator Diésel 3.0 Auto 4×4 Overland es un bloque turbodiésel 3.0 V6 que ofrece mucha potencia y lo que es más importante, mucho par motor desde pocas revoluciones. Entrega 264 CV a 3.600 revoluciones por minuto y produce 600 Nm de par de manera constante desde tan solo 1.400 y hasta 2.800 vueltas. Disponer de tanto par desde tan pocas RPM es fundamental en conducción todoterreno, en la que en obstáculos complicados se circula a muy baja velocidad, y también a la hora de transportar cargas pesadas.

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Este propulsor está asociado de serie a una transmisión automática ZF con ocho velocidades, que a su vez se une a una transfer Selec-Trac con cuatro modos de funcionamiento. Estos son 2H (tracción trasera), 4H Auto (tracción a las cuatro ruedas conectable automáticamente), 4H Part Time (en el que envía un 50% de la fuerza a cada eje) y 4L (reductora). Además, el puente trasero cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado Tru-Lock. No hay opción, al menos en España, de montar diferenciales bloqueables manualmente de fábrica.

Gama y equipamiento

Y es que la gama del Jeep Gladiator está limitada básicamente a un único motor y tres acabados, todos ellos súper equipados. Arranca con el Overland, que es el que he tenido ocasión de probar. A este le sigue el Gladiator 80th Anniversary -la edición con la que celebran los 80 años de la marca, que llegará un poco más adelante- y el Launch Edition -edición especial de lanzamiento-. En otros mercados, como el estadounidense, se ofrece con más terminaciones, incluyendo el Gladiator Rubicon o el Gladiator Mojave, con un enfoque más campero.

La dotación de serie es muy extensa.  Incluye unas llantas de aleación de 18”, el techo rígido pintado en el color de la carrocería, iluminación exterior e interior de ledes, cámara de marcha atrás, sensores de aparcamiento con asistencia o el sistema multimedia UConnect de cuarta generación con pantalla de 8,4 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, entre otros. El equipamiento de serie se puede completar con opciones como el detector de ángulo muerto con control de cruce marcha atrás, la cámara delantera Trail (muy útil en conducción todoterreno), el aviso de colisión frontal con frenado autónomo, el control de crucero adaptativo o las luces largas automáticas.

La versión especial de lanzamiento, que solo está disponible para los primeros pedidos, tiene acabados exclusivos dispone de equipamiento adicional disponible en opción en el Overland. Presenta un logo específico, un salpicadero de piel ‘Mónaco’, asientos de cuero negro, el sistema de audio premium Alpine con altavoz inalámbrico portátil… y los elementos opcionales previamente mencionados.

Así va el Jeep Gladiator Overland en campo

Para comprobar las capacidades 4×4 del Jeep Gladiator Overland, la firma preparó un recorrido que habría resultado difícil de superar para casi cualquier otro modelo. Pero como su hermano pequeño, el Gladiator es una bestia a la hora de superar toda clase de obstáculos. Y esto hace que a sus mandos todo -o casi todo- parezca fácil, incluida la ruta elegida para la ocasión.

Lo primero que notas con respecto al Wrangler es que el motor tiene mucha más fuerza y eso incluso aunque el Gladiator sea considerablemente más pesado -unos 300 kg más en orden de marcha-. Hablo del Wrangler con motor diésel 2.2 CRD de 200 CV, pues en España también está disponible con un bloque 2.0 de gasolina que produce 272 CV, además del nuevo Wrangler 4xe híbrido enchufable, que entrega 375 CV. Los 600 Nm de par se notan y mucho desde que comienzas a moverte y además, el motor se percibe mucho más refinado que el mencionado cuatro cilindros diésel.

El ratonero recorrido, con constantes subidas y bajadas, cruces de puentes y pronunciadas roderas es un juego de niños para el Gladiator. La capacidad de tracción es soberbia y no precisamente por los neumáticos, con una clara orientación asfáltica. Esto se debe en mayor medida al eficaz sistema de tracción, a los amplios recorridos de suspensión y a los controles electrónicos, que rápidamente frenan la rueda que haya perdido contacto con el suelo.

Siempre que tengas en cuenta que es un coche largo, con un voladizo trasero y un ángulo ventral no muy favorable, podrás superar casi cualquier obstáculo que te propongas. Y todo ello con un nivel de confort envidiable: la capacidad de absorción de las suspensiones del Gladiator es sobresaliente. No tiene nada que ver en este sentido con los pick-up convencionales que se venden en España, en los que la dureza y los rebotes del eje trasero son su principal hándicap.

En este sentido me ha recordado mucho al Ranger Raptor, pues como este, no maltrata a los ocupantes al pasar sobre irregularidades. Quiero dejar claro que no estoy diciendo que lo iguale, porque al final solo lo he conducido en un recorrido corto y lento preparado para la ocasión, mientras que el Raptor lo he podido probar en todo tipo de circunstancias. Pero sí digo que por su tacto y por el mimo con el que trata a los que viajan abordo, me ha recordado al modelo de Ford.

Por ahora solo he tenido la oportunidad de probar el Gladiator en conducción todoterreno, por lo que solo puedo opinar sobre su comportamiento en este tipo de entorno. Más adelante espero tener la oportunidad de conducir este modelo en caminos a ritmos más elevados y en carretera.

El pick-up más caro comercializado en España

No puedo evitar hablar sobre el posicionamiento del Jeep Gladiator. Porque este pick-up apunta a lo más alto del segmento, ofreciendo unas características que no puedes encontrar en ningún otro vehículo. De hecho, no hay ningún pick-up a la venta en la actualidad que pueda hacerle frente en términos de potencia, prestaciones o incluso, precio.

Porque además de contar con una carrocería descapotable, monta un motor 3.0 V6 con 268 CV de potencia y 600 Nm de par -más que ningún otro pick-up vendido en España hasta la fecha-; es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en solo 8,6 segundos, un dato que solo mejoraba el Clase X más potente, que ya no se comercializa; y tiene un precio que parte de 73.300 euros. Una cantidad que hace que el Gladiator se sitúe como el pick-up más caro comercializado en España.

Una cifra muy elevada, sin duda, pero hay que tener en cuenta que el Jeep Gladiator de la prueba realmente no tiene nada con lo que compararse. Por sus características técnicas y capacidad de carga o remolque, tiene un claro enfoque lúdico más que de trabajo. Porque puede transportar hasta 613 kg de peso (carga + pasajeros) y tirar de un remolque de hasta 2.721 kg, que es menos que casi todos los pick-up del mercado a excepción de uno: el Ford Ranger Raptor (prueba).

Por eso considero que el único rival real del Gladiator es el Ranger Raptor. El de Ford tiene menos potencia y menor capacidad de remolque, pero también resulta considerablemente más ‘barato’ que el Jeep. Las capacidades todoterreno de ambos son fantásticas, aunque como decía más arriba, tendría que probar más en profundidad el Gladiator para saber si realmente está a la altura del Raptor.