PRUEBA: Honda S2000

Si querías tener un roadster diferente en torno al año 2000, tenías que probar con el Honda S2000. Porque sus rivales eran los de siempre: Mercedes SLK 320 y (prueba) Porsche Boxster se llevaban la palma. Pero, no nos vamos a engañar, eran, por decirlo de algún modo, más de lo mismo. Es decir, seis cilindros, calidad alemana, carácter alemán... Quizá demasiado perfectos, demasiado serios.

Por eso, el S2000 supuso un soplo de aire fresco en el segmento. No solo por su estética, que podría pasar por la de un coche nuevo casi dos décadas después de que apareciera, sino por su concepción. Pensado para aquellos a los que les gusta conducir al estilo de la vieja escuela. Un coche bonito, un buen chasis, una buena dirección, un buen motor.

De esto último es de lo que probablemente estuvieran más orgullosos en Honda, ya que se trataba de un dos litros atmosférico (¡qué lejos suena esto!) con 241 CV a 8.300 rpm. Sí, un par de miles de vueltas más de lo normal.

Ese bloque tenía la denominación F20C y contaba con dos árboles de levas, 1.997 cc y todo el sabor de estos motores en una época en la que el ‘downsizing’ aún no había golpeado con tanta fuerza. Ah, también tenía la potencia específica más alta del mundo, con 124,5CV/litros, hasta que otro grande se la arrebató: el Ferrari 458 Italia.

Entrar en el habitáculo de un Honda S2000 como el de esta prueba es algo apasionante incluso hoy en día, cuando uno ya ha visto de todo, desde espejos retrovisores que son pantallas a interiores con todo tipo de adornos, materiales y formas.

En el caso de este roadster, la racionalidad japonesa se muestra en todo su esplendor. Los pocos mandos que se ven están arremolinados en torno al volante. El control de la radio está a la izquierda (muy “acompañante-friendly”), en un panel que se comparte con el botón de arranque.

Gira la llave y presiónalo. Un ronroneo impecable emana del escape. En el largo y afilado capó puedes intuir el sonido del F20C al ralentí. Esperando para estirarse si es necesario por encima de las 8.000 vueltas... y con el corte ubicado en las 9.000 rpm. Heavy metal.

Vamos a ello. Primera. La palanca del cambio tiene un recorrido corto, rápido y preciso. Si no fuera porque es un coche con dos décadas, pensaría que tiene instalado algún tipo de conectividad con las ondas cerebrales. Clac, clac, clac... Mover la palanca por el patrón en H es una delicia. Más que eso.

También la dirección. Al probar un Honda S2000 con el feeling de los coches de hoy, te encuentras un sistema tirando a duro, muy rápido y preciso. En autopista tienes la sensación de que si estornudas, acabas en el carril de la derecha porque la mas leve caricia supone que las ruedas responden obedientes.

En autopista no hay nada que objetar: las suspensiones son duras, pero con buen asfalto no presentan demasiados inconvenientes. A 120 km/h vas a unas 3.5000 vueltas en sexta y el nivel sonoro es el que es: se nota la rodadura y el runrún del motor, aunque no creo que sea algo negativo en un coche así.

El panel digital inspirado en los Fórmula 1 de la época se lee bien, aunque uno no puede evitar una sonrisilla cuando piensa en los cuadros de relojes de hoy en día, todo un compendio de colorines, animaciones, gráficos... y humo, mucho humo.

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El carácter de este coche está claro con solo mirar detrás del aro: el cuentavueltas es laaaargo y justo debajo aparecen los dígitos de la velocidad al más puro estilo de los relojes de cristal líquido. Una pena que la parte superior del aro te impida ver la zona superior.

Si tenías la sangre fría suficiente, cuando el coche estaba nuevo podía alcanzar los 241 km/h y ponerse a 100 en 6,2 segundos. Buenas cifras a las que contribuía el bajo peso del coche: 1.260 kilos, poco más de lo que marca hoy un urbano medianamente equipado.

El ser un peso pluma hacía que lo mejor del coche saliese en zonas reviradas. Se come las carreteras tortuosas sin despeinarse, virando plano y sin apenas cabecear. Si el asfalto se rompe va algo menos cómodo y, como suele ser habitual en los descapotables de hace años, cruje algo cuando lo sometes a torsiones o zonas bacheadas.

Una de las cosas que más me gustaron cuando probé el S2000 allá por el año 2005 era su manera de mantener la compostura en todo momento. Los primeros modelos hasta 2004 eran un poco más críticos porque la suspensión era diferente: la estabilizadora trasera de las primera unidades era más gruesa, así como los muelles, por lo que el eje trasero tendía a ser algo más crítico.

Con los cambios, los ingenieros consiguieron dulcificar el carácter. Al llegar a una zona de curvas, lo primero que te llama la atención es que el morro llega como media hora antes de que lo hagas tú. Y es que la disposición de este coche hace que lleves el trasero casi en el eje posterior (y a un palmo del suelo).

Si pisas a fondo al salir de una viraje, lo más probable es que no ocurra nada. Y si provocas el deslizamiento del eje trasero, la dirección y el set-up del chasis se encargan de que todo sea controlable al máximo. Pero creo que este es un coche para conducirlo con cierta ligereza, aunque sin buscar los límites.

Se trata de disfrutar de todo el margen de revoluciones que tienes a tu alcance. Los 208 Nm de par que ofrece a 7.500 rpm son una muestra de ello. Cuando llegas al punto en el que el conductor de un coche normal empieza a pensar en el cambio de marcha, en el S2000 llegas a su segunda juventud.

Y es que el famoso VTEC de Honda te muestra que lo bueno empieza en las 5.000 vueltas y que a esa diversión le quedan 3.000 rpm de puro jolgorio, sobre todo a partir de las 6.000 revoluciones, cuando el motor empieza a entonar una espectacular serenata sin necesidad de recurrir a escapes, tubos de sonoridad en el salpicadero ni nada de nada.

Si llega la hora de bajar el ritmo y disfrutar de la carretera sin forzar, también estás de enhorabuena. Con la capota de lona echada te aíslas del viento y, aunque no tiene un aislamiento acústico tan brutal como el aparecido últimamente en algunos descapotables, sí que te ahorra el incómodo azote del aire en tramos largos de autopista.

En la época se podía pedir un techo duro que convertía a este modelo en un biplaza ideal para todo el año. El único requisito era tener los 3.000 euros que costaba, aunque a cambio tenías otro coche: recuerdo la instalación como algo relativamente sencillo si podías contar con la ayuda de alguien.

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Si tienes la oportunidad de disfrutarlo, acabarás la prueba del Honda S2000 con un gran sabor de boca. Al fin y al cabo, pocas veces se conduce un coche tan puro, tan enfocado a la conducción y tan satisfactorio. Además, la parte buena es que te puedes hacer con uno en buen estado por una mínima parte de lo que costaba nuevo... Y sin duda mucho menos de lo que cuesta cualquier compacto medio. Un caramelo al que es difícil decirle que no.