Cuando hablamos del deportivo de la prueba, el Ferrari Testarossa, lo hacemos de algo más que de un automóvil, hablamos de un mito, del coche que lucía en los pósters de nuestra habitación y las carpetas del colegio o la facultad en la década de los 80. Además, la serie Corrupción en Miami, protagonizada por Don Johnson en el papel de Sonny Crockett, acabó por convertirlo también en un icono televisivo. Al tiempo, los jóvenes disfrutaban a los mandos de un Testarossa cabrio en el videojuego Out Run, al son de pegadizas canciones de fondo y tratando de evitar chocar y la consiguiente bronca de la rubia que nos acompañaba.

Más allá de toda la iconografía que rodea a nuestro protagonista, lo cierto es que el Ferrari Testarossa fue todo un revulsivo para la marca de Il Commendatore, cuya gama en el inicio de la década de los 80 no estaba en su mejor momento. Así, el modelo estrella de la marca, la BB, pedía un relevo a gritos, superado en potencia y prestaciones por la creciente competencia que representaban el Porsche 911 Turbo 3.3 o el Lamborghini Countach.

prueba del Ferrari Testarossa en Ocean Drive

Salón de París de 1984

Todo cambió para Ferrari cuando el Testarossa hizo su primera aparición pública, sorprendiendo a propios y extraños por sus formas radicales nacidas, como no podía ser de otra manera, del centro de diseño de Pininfarina en Cambiano (Italia). Nada quedaba en él de las voluptuosas curvas de la Berlinetta Boxer o de los 308; frente a ellos, nuestro protagonista lucía una línea casi de cuña y un extraordinario ensanchamiento posterior, que hacía que su vista cenital fuese casi de flecha. Baste decir que si su vía delantera crecía 12 milímetros con respecto a la del 512 BBi, la trasera aumentaba nada menos que 105 mm.

Exteriormente, el elemento estético más reconocible y característico de su diseño eran las enormes tomas de aire laterales, que servían para surtir de aire a los dos radiadores situados en ambos lados del coche, al más puro estilo de los monoplazas de Fórmula 1. Aquí Pininfarina se encontró con un problema, la legislación USA, que prohibía las tomas de aire por las que pudiera colarse ¡una persona! La solución fue montar unas lamas horizontales que acabaron por definir sus inolvidables formas. Igualmente característico resultaba el espejo retrovisor izquierdo situado en la parte superior del montante delantero y sin réplica en el lado derecho. Original, pero poco práctico, hasta el punto que la propia Ferrari decidió colocar, en 1987, dos retrovisores en una posición convencional. En todo caso, aquellos primeros Testarossa 'monospecchio', son hoy en día los más buscados y cotizados. El exterior se remataba con unas llantas de cinco palos monotuerca que terminaban por configurar una imagen redonda. ¿Redonda?

Ferrari Testarossa monospecchio

Polémica

Hoy en día, la propia Ferrari es capaz de lanzar un vídeo como el del SF90 Stradale y presumir de que el coche no suena, pues puede circular en modo 100% eléctrico. En los 80, los más puristas de la marca protestaron cuando comprobaron que, por primera vez en la historia, un modelo de Maranello no llevaba luces traseras circulares. Porque, efectivamente, ocultas tras una singular rejilla negra, encontramos dos pilotos rectangulares de lo más mundanos, pero que, para el que esto escribe, forman parte intrínseca del diseño del Testarossa y que le sientan como un guante. Sólo hay que ver cómo le quedaban los pilotos circulares a la última evolución, el F512M. Francamente mal. Hay que recordar que, pocos años después, esos mismos puristas pusieron el grito en el cielo cuando el F40 equipó una mecánica V8 turbo en vez del sacrosanto V12 atmosférico clásico en Ferrari.

Ferrari Testarossa delante del Skyline de Miami

Y ya que hablamos de motores, el Testarossa heredaba del 512 BBi su V12 a 180º de 4.943 cc, ahora con código interno F 113 A 000 y fabricado en aleación ligera, lo que permitía ahorrar 20 kilos. Además, mientras en la BB tenía dos válvulas por cilindro, en este caso eran cuatro, las de admisión de acero y las de escape de una aleación de níquel y cromo denominada Nimonic. Estaban actuadas por cuatro árboles de levas. Contaba con una inyección mecánica Bosch K-Jetronic, mientras que la electrónica corría a cargo de Magnetti Marelli. La cifra de potencia final alcanzaba los 390 CV a 6.300 rpm, con un par máximo de 490 Nm que se lograba a 4.500 vueltas.

PRUEBA: Ferrari F40

El chasis estaba compuesto por una estructura tubular de acero, con un subchasis trasero al que se acoplaba el motor. La carrocería era mayormente de aluminio con las puertas y el techo en acero. Uno de los problemas del coche de la prueba, el Ferrari Testarossa fue que, aunque se optó por el V12 a 180º para rebajar el centro de gravedad, el motor tuvo que instalarse más arriba de lo deseado para acomodar la transmisión, lo que provocaba que se perdieran parte de las ventajas que ofrecía la configuración del propulsor. Esto hacía también que el capó motor luciera una característica joroba. Esta se perdió en el 512 TR, la evolución del Testarossa, en el que se pudo rebajar 3 mm la instalación de la mecánica.

motor V12 código interno F 113 A 000 Ferrari Testarossa

Nombre mítico

Como parte del proceso para reverdecer laureles, Ferrari había comenzado a usar denominaciones históricas en Maranello, empezando por el Mondial 8 de 1980. Como curiosidad, el Mondial QV de 1982 sería el primer cavallino rampante sin ningún número en su nombre. El segundo sería nuestro protagonista. ¿Y por qué Testarossa? El significado en italiano es literalmente 'cabeza roja', ya que las tapas de balancines y parte de la culata iban pintadas en rojo. Originalmente, se había usado para los 500 TR y 250 TR de los años 50, aunque aquellos fueron conocidos como Testa Rossa, con las dos palabras separadas.

Nuestro protagonista

El modelo del Ferrari Testarossa que vamos a probar es una unidad de 1989, en color rojo –como debe ser en este deportivo– y con el interior en marrón y crema. Como vemos, las llantas ya montan cinco tornillos, pues las monotuerca se cambiaron en 1988. El habitáculo no es lo que llamaríamos un derroche de diseño, pues es más bien sobrio, aunque estamos rodeados de cuero por todos los lados, con los asientos en cuero Conolly. El volante es sencillo incluso en exceso, y a través del mismo vemos la capilla principal de relojes, con el velocímetro a la izquierda y el cuentavueltas a la derecha. Entre ellos, el de presión de aceite y la temperatura del motor. Ya en la consola central encontramos las lecturas de temperatura de aceite y el aforador, además del cuentakilómetros total y parcial y un cronómetro que nos sirve de recordatorio de que esto es un deportivo de raza.

trasera del Ferrari Testarossa delante del Skyline de Miami

No falta la rejilla en H típica de la marca –el Testarossa no contó con cambio automático ni en opción–, que da servició a la caja de marchas tipo 'dog leg', con la primera hacia atrás. Esta disposición se considera más deportiva por ser típica de las carreras, ya que favorece los cambios de 2º a 3ª y viceversa, muy comunes en competición. En el túnel central, también encontramos numerosa botonería correspondiente a los elevalunas, el aire acondicionado y demás. Curiosamente, en el techo se sitúan, además de las luces de cortesía, las luces antiniebla y la luneta térmica. Aunque para extraña, la ubicación de los ceniceros, que van en las puertas. Y es que entonces, aún se fumaba en los coches. El freno de mano, como era habitual en la época en Ferrari, está a la izquierda, junto al estribo de la puerta, donde encontramos los tiradores para abrir el capó trasero y el maletero, situado delante y en el que hay espacio para el equipaje de dos personas para un fin de semana. En su momento, la marca italiana sitúo en la parte superior de la piña del volante el número de chasis.

Arrancamos y comenzamos la prueba del Ferrari Testarossa

Nos deslizamos hacia el baquet del Testarossa en una operación que no implica mayores complicaciones. La postura al volante es muy deportiva, realmente baja, y consigue que la adrenalina comience a fluir en nuestro organismo. Contrariamente a lo que pueda pensarse, la visibilidad exterior es bastante buena, incluso hacia atrás, pese a que sólo disponemos de una pequeña ventana posterior. Inolvidable la imagen que reflejan los espejos retrovisores, que muestran el impactante ensanchamiento posterior.

Giramos la llave de contacto y el motor nos devuelve un sonido que anticipa lo que viviremos después. Salimos pausadamente mientras conocemos a nuestro anfitrión, que nos permite rodar sin excesivas complicaciones en el tráfico urbano, aunque a cambio los consumos se disparen por encima de los 20 l/100 km. De hecho, la excelente cifra de par hace que no sea necesario usar en exceso el cambio.

prueba del Ferrari Testarossa

Ya en autovía, y como era de esperar, permite circular realmente rápido. Además, su magnífica aerodinámica hace que, a velocidades legales, el ruido en el interior no sea excesivo y podamos mantener una conversación con nuestro acompañante sin dificultad. Salimos en busca de una carretera revirada donde comprobar de qué pasta está hecho el Testarossa y dos cosas llaman de inmediato nuestra atención. La primera, el excelente tacto del cambio, que se guía por la rejilla con absoluta precisión; la segunda, una dirección rapidísima que llega incluso a sorprender, pero que agradeceremos sobremanera en las curvas más cerradas. No cuenta con asistencia, así que nos hará trabajar de lo lindo. Por lo demás, el motor empuja y empuja y parece no tener fin, especialmente si trabajamos en la zona alta del cuentavueltas, que es donde da lo mejor de sí. Además, a nuestra espalda oímos la adictiva melodía del V12 atmosférico Ferrari, sonido que el maestro Herbert von Karajan calificó como su sinfonía preferida, nada menos.

Con un reparto de pesos del 40-60 %, casi ideal, el chasis resulta una delicia, por más que no muestre la rigidez de los modernos deportivos. Eso sí, ofrece una confianza casi absoluta, aunque conviene no perderle el respeto porque, casi sin pretenderlo, estaremos enlazando curvas a velocidades de vértigo. Mucha precaución con perder la trasera, pues recuperar la figura no es un ejercicio precisamente sencillo, así que mejor esperar a tener el coche completamente recto para hundir el pie en el acelerador, especialmente con una unidad prestada. Afortunadamente, disponemos de cuatro frenos de disco ventilados que acudirán al rescate de cualquier exceso de optimismo, pero de nuevo nos encontramos con una eficacia y resistencia a la fatiga por debajo de los deportivos recientes de Maranello, por más que en su época resultaran excelentes.

Cuando llega el momento de devolver al Testarossa a su guarida, nos invade la nostalgia, pues somos conscientes de que hemos cumplido el sueño de toda una generación, aquella que suspiraba con emular a Sonny Crocket.

Éxito sin paliativos

Entre 1984 y 1991, Ferrari despachó nada menos que 7.177 unidades del Testarossa –números de chasis del 53.081 al 91.923–, por lo que era el cavallino rampante más popular de la historia hasta el momento. Como muestra, un botón: se vendieron 2.323 coches entre todas las versiones de la Berlinetta Boxer, y eso que estuvo en producción desde 1973 a 1984. Nuestro protagonista se fabricó con volante a la izquierda y a la derecha, y fue el primer Ferrari V12 vendido en los Estados Unidos, aunque en una variante ligeramente descafeinada de 380 CV de potencia. Además, fuera del videojuego Out Run, existió un único Testarossa descapotable fabricado en Maranello, una unidad en color plata –chasis 62897– hecha para el mandamás del Grupo Fiat, Gianni Agnelli. También hubo descapotables transformados fuera del paraguas de la marca, o versiones especiales de preparadores como Koenig.

Ferrari Testarossa de Gianni Agnelli

Durante muchos años, y dada su gran producción, fue un coche no excesivamente valorado, con cotizaciones que rondaban los 60.000 euros, pero en la última década, sus precios se han llegado a doblar en los casos de unidades excelentes. Actualmente, y siguiendo la tendencia del mercado, han vuelto a ver cómo su valor caía ligeramente, aunque un buen Testarossa no baja de los 80.000 euros -la que ves en imágenes fue vendida por RM Sothebys en 2017 por 207.634 euros-. Ese es, por lo tanto, el precio de cumplir nuestro sueño de juventud.

Ficha técnica Ferrari Testarossa
Motor Cilindrada 4.943 cc
Cilindros
Disposición
12 en V a 180º
Central trasero longitudinal
Potencia máxima 390 CV / 6.300 rpm
Par máximo 490 Nm / 4.500 rpm
Alimentación Tipo
Distribución
Inyección mecánica Bosch K-Jetronic
Doble árbol de levas en cabeza por bancada, 4 válvulas por cilindro
Transmisión Caja de Cambios Manual de 5 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Independiente,
brazos de diferente longitud,
muelles helicoidales con
amortiguadores telescópicos,
barra estabilizadora
Trasera Independiente, brazos de diferente
longitud, muelles helicoidales con
amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Chasis Tipo
Carrocería
Tubular de acero
Berlinetta 2 puertas, 2 plazas
Frenos
Dirección
Discos ventilados
Cremallera y piñón
Dimensiones Longitud 4.485 mm
Anchura 1.976 mm
Altura 1.130 mm
Distancia entre ejes 2.550 mm
Depósito Capacidad 120 litros
Peso Peso 1.506 kg
Prestaciones Velocidad máxima 290 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 5,8"
Consumo 90 km/h 9,9 l/100 km
120 km/h 11,8 l/100 km
Ciudad 23,7 l/100 km
Producción Producción / unidades 1984 - 1991
7.177
Precio Precio en la época
Cotización actual
27.000.000 ptas. (162.000 euros)
70.000 - 100.000 euros

Fotos: Ryan Merrill (RM Sotheby's)

Valoración
Puntuación
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Fran del Burgo Peña
Con catorce años ya dibujaba (mal) coches y escribía pruebas ficticias. Desde entonces y hasta ahora, cuando el cuatro ya va delante en la edad, mi pasión no ha hecho más que crecer. Le doy salida escribiendo y probando coches clásicos y modernos. El periodismo fue primero mi vocación y después mi profesión, así que soy uno de esos afortunados que trabaja en lo que más le gusta.
prueba-ferrari-testarossaSólo hay algo mejor que probar uno de los coches con los que soñabas en tu niñez, y es que, al hacerlo, cumpla con tus expectativas.

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