PRUEBA: Chevrolet Corvette C8

El Corvette apareció por primera vez como prototipo el 17 de enero de 1953 en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York, lugar donde se celebró el Motorama de General Motors. Debido a su gran acogida, la compañía norteamericana decidió fabricarlo como vehículo de producción, lanzándose el 30 de junio de ese mismo año. Es desconocido por muchos que el primer concept-car contemplaba el motor en la parte central, disposición que, ahora si, más de 60 años después y tras muchos proyectos abandonados, generación tras generación, adopta el ‘Vette’ de la prueba, el Chevrolet Corvette C8.

El propulsor atmosférico que equipa es un V8 LT2 6.2L capaz de rendir 495 CV y entregar un par de 637 Nm, todo ello enviado al eje posterior a través de un cambio automático de doble embrague y 8 velocidades, única opción disponible -por primera vez desde 1982 no se ofrece transmisión manual; otra novedad en la historia del Chevrolet Corvette-. Y con estas cifras la firma de Detroit asegura que éste es el coche con motor atmosférico en posición central más potente del mercado.

El deportivo tiene una estructura realizada principalmente en aluminio, aunque también utiliza fibra de vidrio, magnesio y fibra de carbono para aligerar peso e incrementar su rigidez.

Su diseño exterior no tiene mucho que ver con el Stingray de la generación anterior, aunque sí con la versión más radical, el ZR1, como puedes observar en los grupos ópticos y el paragolpes delantero, que está dividido en tres partes.

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La tapa del motor transparente -con el easter egg de los logos de Corvette-, que está flanqueada por una tomas de refrigeración funcionales, deja ver el V8, que estéticamente es muy bonito por su diseño, cubierta, combinación de colores…

El conjunto puede ganar en atractivo y mejorar su respuesta gracias al paquete Z51, que adopta un alerón que consigue una carga aerodinámica de 182 kg a 290 km/h y discos de freno de mayor tamaño: 345 mm en el eje delantero y 350 mm en el trasero, así como los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. De serie trae los Michelin Pilot Sport All-Season 4 Ultra High Performance, especialmente creados para este vehículo, y discos de 321 mm y 339 mm. Asimismo, las pinzas pueden ir en cuatro colores. Lo que no varía es el tamaño de sus llantas, de 19" en el eje delantero y de 20" en el trasero.

Por su parte, los faros están formados por dos unidades de LED en cada esquina y comparten la forma de garra de las dos tomas laterales, que son funcionales; mientras que los tubos de escape, dos a cada lado, ya no son redondos, sino cuadrados.

El nuevo Corvette tiene una longitud de 4.630 mm, una anchura de 1.934 mm, una altura de 1.234 mm y una distancia entre ejes de 2.722 mm. A pesar de su arquitectura, GM ha conseguido dos maleteros, uno delante (113 litros) y otro detrás (226 litros), bastante capaces, sobre todo el posterior. Es una cifra considerable teniendo en cuenta el tipo de coche que es y la posición de su motor. Está bien aislado, cuenta con sujeciones para anclar el techo targa dentro de él y se accede mediante el botón del mando -desde el mando también puedo arrancarlo- o el que está en el interior del coche -también al delantero, que se abre con el botón que está escondido en la toma de refrigeración izquierda-.

No hay manetas que me permitan abrir las puertas y acceder al interior; tiene una apertura totalmente eléctrica, por lo que necesito pulsar un botón. Pero tranquilo, que seguro que has pensado qué pasa si el coche se queda sin batería: hay un tirador en el umbral de la puerta, algo que no es nuevo porque ya lo equipaba el C6.

Lo que me comentó la gente de GM durante la prueba del Chevrolet corvette C8 Stingray es que "lo que parece cuero, es cuero y lo que parece metal, es metal". Me gusta el diseño del interior, los materiales. Obviamente, no es un Mercedes-Benz en cuestiones de materiales, porque hay algunos plásticos que podrían ser mejores, pero no está mal.

El puesto de conducción está totalmente orientado hacia el conductor. Desde sus delgados asientos, pero que, por cierto, tienen mucho agarre lateral, observo la pantalla de 12 pulgadas que hace de cuadro de instrumentos y que se sitúa por detrás del volante. Un volante que es impresionante, achatado también por la parte superior, con lo que no me quita visibilidad -ayuda un pilar A más delgado-, y con levas metálicas que siguen el movimiento. Está tapizado en Alcantara, tiene costuras y una guía central -puede ir en muchos colores y adopta el botón Z, que configura el coche al gusto del conductor. Con el paquete Z51, además de lo habitual, dirección, suspensión, sonido, motor... también controla los frenos, que tienen tres modos: Normal, Sport y Track. Por cierto, ahí va una crítica constructiva para la gente de Chevrolet: los botones del sistema de velocidad de crucero deberían ser más grandes.

El diseño de la consola es innovador, diferente, interesante. Tiene una tira de botones que son los del climatizador, y están cerca del acompañante para que el conductor se centre en la conducción. En la zona inferior se sitúa una ruleta, que está muy a mano, y desde la que se pueden seleccionar los modos de conducción del coche: Sport, Track, Tour, Weather y Snow. Además, entre los dos asientos, en la parte posterior -también en el apoyabrazos-, hay un hueco portaobjetos cuya base esconde y repite en pequeño el logo de Corvette; aquí tienes otro easter egg.

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Pulso el botón de aluminio para encenderlo y salta el modo Tour, que es el que se activa por defecto. La posición de los pedales es muy buena, y más si lo comparo con la del Aventador, con un reposapiés bien separado del pedal de freno y éste último, con un tacto más duro, más comunicativo que en el caso del superdeportivo italiano; tienes más retroalimentación.

La visibilidad en la parte delantera es excelente -característica de los vehículos con motor en posición central y trasera- gracias a la parte delantera, que es corta y baja. Y la trasera la favorece el espejo retrovisor interior digital, que proyecta las imágenes que capta la cámara situada en la zaga.

Como tiene el motor posterior, gira mucho mejor y tiene un mayor agarre que la generación anterior. Además, las transiciones de marcha con casi imperceptibles. Todo ello junto con su liviano peso de 1.530 kilogramos hace que sea un deportivo rapidísimo. Es capaz de acelerar de 0 a 96 km/h en solo 2,9" y alcanzar los 312 km/h de punta. Por cierto, no he tenido ningún problema con el calor que puede dar el motor en el habitáculo.

La suspensión de serie, como la magnética, hace un gran trabajo, por lo que no es necesario la opcional. Pero por 1.895 dólares tienes una suspensión ajustable, por lo que puedes pasar obstáculos como badenes -en tres segundos sube 40 mm a una velocidad que no supere los 39 km/h y puedes marcar en el navegador hasta 1.000 puntos para que lo haga automáticamente- o reducir la distancia al suelo para minimizar el aire que pasa por debajo y mejorar así la estabilidad a alta velocidad.

Definitivamente este chasis puede aguantar mucha más potencia, como la de las versiones Z06 y ZR1. Y es que el desarrollo del primer Corvette con motor central está muy logrado. Y tras haberlo conducido en circuito y fuera de él me parece que es genial, muy equilibrado, porque también es cómodo para circular por la carretera. Y más aún si tiene la suspensión magnética, que absorbe muy bien las imperfecciones de la calzada, consiguiendo que sea un coche válido para uso diario.

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¿Es mejor o peor que la generación anterior? Pues depende a quién le preguntes. Si le gusta con motor central, es una mejora significativa, pero hay alguien que prefiere con motor delantero. Si me preguntas cuál prefiero, es difícil dar una respuesta. Lo primero, porque es complicado compararlo con las generaciones anteriores porque son totalmente diferentes. Es un cambio radical, pero creo que merecido. Desde que nació estaba pidiendo un motor central y por fin lo recibió.

Lo que está claro es que es el mejor deportivo... el mejor por precio, que parte de 59.995 dólares.

Gran trabajo por parte de GM, que debe estar orgullosa.

Fuente: Univisión Autos