En 2009 tuve la oportunidad de probar el Alfa Romeo 8C Spider, uno de mis coches favoritos. Fue en la magnífica pista de pruebas FCA de Balocco, entre Milán y Turín, donde se ponen a punto los prototipos y modelos especiales del imperio Fiat.
Aún más bello que el Alfa Romeo 8C Competizione, cuyos 500 ejemplares fabricados se agotaron inmediatamente, el Spider llegó dos años más tarde con aún más éxito –se vendieron todos incluso antes de salir al mercado-. Por delante es claramente un Alfa, las proporciones laterales se fundamentan en los clásicos sport, pero no hay nada anticuado en sus curvas sensuales y hombros musculosos. Simplemente, diría que es delicioso de ver, nada estrafalario. Es preferible mirar las fotos, pues las descripciones escritas se quedan cortas.
Hay más alegrías bajo el capó. El motor V8 a 90º, fabricado por Ferrari para Alfa y Maserati, está situado en la parte central delantera, con propulsión trasera y un perfecto reparto de pesos del 50 por ciento entre ambos ejes. Con 450 CV de potencia, cubica 4,7 litros y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, alcanzando 300 km/h de velocidad punta. Como buen propulsor Ferrari, entre las dos tapas de balancines rojas destacan dos tubos de admisión negros.
En el interior, la funcionalidad se muestra algo menos bella, aunque el tablero desnudo, la fibra de carbono satinada y la consola central, moldeada en una única pieza de aluminio, son tan puras como cualquier foto de una revista de decoración de interiores.
…¿Y la capota de lona? Se suelta y se fija manualmente, pero se pliega eléctricamente en la parte trasera, tras los asientos.
En la pista, dejando trabajar al delicioso cambio automático de seis velocidades, se puede conducir dulcemente en modo paseo. Lo más emocionante llega al pulsar la tecla Sport, su territorio natural, dejando que las marchas se sucedan con rapidez o cambiando con las levas, que también son capaces de actuar con suavidad si, mientras se pulsan, se relaja la presión sobre el acelerador.
Tras un giro al circuito para que el fotógrafo haga su trabajo desde otro coche, en la siguiente pasada aprovecho la recta para pisar a fondo, reduciendo a segunda marcha para abordar las eses bajo un puente. Después, una larga curva a izquierdas lleva a una sección estrecha y revirada. Pie en la tabla a la salida de cada ese y la zaga desliza suave y deliciosamente de manera totalmente controlable, mientras que una sonrisa tonta aparece en mi cara cuando veo el humo que desprenden los neumáticos traseros.
Ahora, otro puente a fondo, con el motor a 7.000 vueltas, con un chillido crepitante antes de que unos cuantos sonido balísticos en las cuatro colas de escape confirmen que he levantado el pie del acelerador. Suena fantástico. Me pregunto si será legal hacerlo en carretera abierta, levantando las bandadas de pájaros que sestean en los árboles. Me explican que el sonido se ha afinado cuidadosamente respecto al coupé, trabajando en los codos y alargando más aún los colectores.
Después de tres vueltas de plena satisfacción me piden que regrese al box. Mientras dejo refrigerar los frenos anoto mentalmente la suavidad del Spider, una dulzura que se afirma en la naturaleza progresiva con que aborda las curvas más cerradas. El chasis se nota muy rígido gracias a unos cuantos brazos de control situados en los lugares estratégicos. Los grandes frenos cerámicos se encargan de detener los 1.675 kilos de peso del Spider. Quizá su tacto algo esponjoso fuera lo que menos me gustó del coche.
Bueno es saber que el Spider enamora tanto al conducirlo como al mirarlo. En un guiño al clasicismo, la electrónica se ha evitado en todo lo posible. Los amortiguadores son reactivos, sin ajustes dinámicos, y la dirección asistida es hidráulica convencional porque, según el ingeniero jefe de diseño, “hemos querido garantizar que la comunicación entre el asfalto y el conductor sea directa, sin intermediarios”. Me gusta esa pureza sensorial, sin engaños digitales.
El Spider es un verdadero prototipo disfrazado de coche de producción. No es el mejor en términos de eficacia contra el crono, pero unas pocas vueltas a un circuito oyendo su embriagador sonido, sintiendo sus progresivas reacciones, son suficientes para enamorar a cualquier aficionado. Es tan atractivo que, a pesar de su elevado precio –alrededor de 300.000 €-, hay tres clientes esperando por cada afortunado comprador.
| Ficha técnica Alfa Romeo 8C Spider | ||
| Motor | Cilindrada | 4.691 cc |
| Cilindros | 8 en V | |
| Potencia máxima | 450 CV / 7.000 rpm | |
| Par máximo | 470 Nm / 4.750 rpm | |
| Alimentación | Tipo | Inyección directa |
| Transmisión | Caja de Cambios | Automática, 6 velocidades |
| Tracción | Trasera | |
| Suspensión | Delantera | Doble horquilla Resorte helicoidal |
| Trasera | Doble horquilla Resorte helicoidal |
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| Frenos | Delanteros | Discos ventilados / 380 mm |
| Traseros | Discos ventilados / 360 mm | |
| Dimensiones | Longitud | 4.381 mm |
| Anchura | 1.894 mm | |
| Altura | 1.370 mm | |
| Distancia entre ejes | 2.645 mm | |
| Maletero | Volumen | 88 litros |
| Peso | Peso | 1.675 kg |
| Prestaciones | Velocidad máxima | 290 km/h |
| Aceleración 0-100 Km/h | 4,4 seg | |
| Consumo | Combinado | n.d. |
| Velocidad baja | n.d. | |
| Velocidad media | n.d. | |
| Velocidad alta | n.d. | |
| Velocidad muy alta | n.d. | |
| Emisiones | Emisiones de CO2 | n.d. |
| Precio | Precio oficial | n.d. |
