Maserati, la que fuera una de las grandes marcas de carreras de los 50 y los 60, lleva en una interminable travesía por el desierto desde hace casi medio siglo. Una larga agonía ocasionalmente interrumpida por momentos de brillo excepcional. Uno de ellos (esperemos que el que de verdad cuaje) quizá lo estemos viviendo ahora. El anterior fue hace casi 20 años, cuando, durante un breve periodo, estuvo bajo el control de Ferrari, y cosas emocionantes pasaron. La mejor de las cuales sin duda fue el Maserati MC12, la increíble historia del cual vamos a contarte a continuación.
Todo empieza en 1997, cuando (tras comprársela a De Tomaso en 1993) Fiat puso a la firma del tridente bajo el paraguas de Ferrari. Y, claro, pronto su filosofía cambió por completo. Hasta comenzaron a plantearse volver a la competición -cualquier competición- después de 37 años fuera de los circuitos. Como relata su diseñador, el estadounidense de (madre española) Frank Stephenson en un reciente vídeo del canal de la modelo y piloto Jodie Kidd (abajo), lo que estaba claro era que no podía tratarse de la Fórmula 1. Porque ese era el territorio de la casa madre.
Así que fijaron sus miras en la categoría de gran turismos. Concretamente, en la FIA GT1. Y manos a la obra que se pusieron con el Maserati MC12, la increíble historia que os traemos hoy. Como las normas imponían que hubiera al menos 25 coches de calle para poder homologarlo, ambos modelos (el de competición y el superdeportivo de calle) se desarrollaron a la vez. Y, según explica Stephenson, de manera "extremadamente rápida". Solo 4 meses llevó todo el proceso.
Fueron los que transcurrieron desde el prototipo inicial hasta que ya estuvieron listos la carrocería, el trabajo de ingeniería, todos los tests aerodinámicos y la puesta a punto para la competición. Así es como se trabaja en los coches de carreras ("a tope, 7 días por semana, con muchísima energía"), revela el diseñador. Pero no suele el caso con los modelos de producción. Razón por la que considera un privilegio haber participado en este proyecto.
Es cierto que una parte importante del trabajo ya estaba hecho, pues tanto el chasis como el V12 de 6 litros estaban tomados del sublime Ferrari Enzo. Pero su creador refuta la idea, muy extendida, de que este fuera simplemente un Enzo recarrozado. Aunque tenía varios componentes reutilizados, cosas tan importantes como la suspensión eran radicalmente diferentes. Eso, además de que el propio propulsor se retocó un poquito.
Un auténtico gigante
Aunque esto se hizo para contentar a Ferrari, claramente, porque su potencia bajó desde los 660 CV del de Maranello hasta los 630 CV. Con 1.335 kg, también era más pesado, pero eso daba igual, francamente. Porque su extraordinario trabajo en el túnel del viento hacía que tuviera una carga aerodinámica mayúscula. Para conseguirlo, sus proporciones eran mastodónticas.
La primera versión, tanto de circuito como de calle, medía 5,15 m de largo. Como se cuenta en el vídeo, un año después tuvieron que acortarlo hasta los 5 metros justos, por un cambio en las reglas de la FIA (se los quitaron al morro). Y era más ancho que un Hummer H2: 2,1 m contra los 2,05 de la bestia off-roader. Eso, además de tener un glorioso alerón trasero fijo que explotaba el reglamento hasta el último milímetro. "No podía ser más ancho que el coche, pero lo llevamos al límite", confiesa Stephenson.
Uno de los detalles curiosos que explica el diseñador es el por qué de las características aletas que cubren parcialmente las entradas de aire en el capó. Y es que, según la regulación, "si el agujero es lo suficientemente grande como para que pueda pasar por él la cabeza de un bebé (se entiende que en un hipotético accidente), tienes que cerrarlo de alguna manera". Y él decidió hacerlo de esta.
El otro, aún más sorprendente en un superdeportivo de este tipo (el último de la marca hasta la llegada de su sucesor, el MC20), es que las luces, tanto delanteras como traseras, se sacaron de un catálogo de piezas para kit cars. "No había mucho dinero", es la explicación que él da para semejante elección. Aunque nos queda la duda de por qué no se reutilizaron componentes de Ferrari, como en otros casos.
Para unos pocos privilegiados
La variante de calle era un 'animal' capaz de acelerar de 0 a 200 km/h en menos de 10 segundos y cuya velocidad máxima era de 330 km/h. Pero su interior era bastante 'lujoso' para tratarse de una versión de un coche de carreras. Sí, no disponía de radio y tenía algunos detalles en fibra de carbono, pero también asientos de cuero y el típico reloj analógico de Maserati en la consola central. Aunque lo que más llama la atención es que, en el cuadro de instrumentos, el cuentarrevoluciones ocupaba el puesto principal, que suele corresponder al velocímetro. "Queríamos convertirlo en la parte más importante, para que supieras realmente qué era lo que estaba pasando ahí", destaca el estadounidense.
También contaba con un techo extraíble, que lo convertía en una especie de descapotable tipo targa. Y los 50 afortunados que desembolsaron unos 600.000 euros por uno de ellos (hubo 25 unidades 'road-legal' para la temporada 2005 y otras tantas para la 2006) solo pudieron tenerlo en dos tonos: blanco perla (como en las fotos) o azul Maserati (como en el vídeo). Aunque Stephenson cuenta que, para "2 o 3" clientes "muy especiales" se pintó de otros azules o incluso de negro. De todas maneras, aquel precio de entonces no es nada comparado con lo que ahora alcanzan los pocos que salen a subasta. En 2014, uno salió por 1,3 millones de euros.
Por cierto, después de agotarse las primeras ediciones, se fabricaron 12 unidades más de una versión aún más radical, denominada MC12 Corsa. Con las mismas especificaciones de la de carreras, no estaban homologadas para conducirse por la calle, por lo que estaban enfocadas a los 'track days'. El motor ahora erogaba 760 CV (la revancha frente al Enzo) y pesaba 200 kg menos que el Stradale (1.150 kg). Con lo que pasaba de 0 a 200 km/h en 6,4 segundos. Sin embargo, por alguna razón la marca registra una velocidad punta menor que la de su 'hermano': 326 km/h. Eso sí, costaba la friolera de 1,4 millones de euros.
Y, para terminar con el Maserati MC12, la increíble historia de sus éxitos en los circuitos: ¿que cómo fue? Fulgurante. En la primera carrera que disputaron, estos coches quedaron segundo y tercero. A la siguiente, ya subieron al primer cajón. Y eso que la FIA, en un primer momento, se negó a concederles los puntos por cuestiones de homologación. Pero más tarde rectificó y, en 2005, se hicieron por fin con el campeonato de equipos y de constructores (aunque no el de pilotos). Terminó por conquistar 6 títulos de equipos, 5 de pilotos y 2 de constructores, y 40 de las 94 carreras en las que participó. No está mal para un superdeportivo desarrollado en apenas cuatro meses.
