Desde hace varios años, los vehículos híbridos enchufables se han erigido como la mejor solución para reducir las emisiones, mientras se desarrolla el coche eléctrico. A menudo, los vehículos PHEV se venden como “lo mejor de dos mundos”: eléctrico, para las distancias cortas, y motor de combustión para trayectos largos. Incluso, cuentan con beneficios fiscales y tienen etiqueta CERO, como los eléctricos. Sin embargo, los coches híbridos enchufables contaminan mucho más de lo anunciado, según un estudio europeo.
Tampoco es que nadie se vaya a llevar ahora las manos a la cabeza al oír esto. La mayoría de los usuarios saben que, en realidad, los coches híbridos enchufables contaminan más de los que declaran los fabricantes, pero ahora lo vemos reflejado en el estudio que ha elaborado Transport & Environment (T&E), la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.
Los coches híbridos enchufables contaminan mucho más
Hace dos años, Transport & Environment descubrió que la tecnología PHEV contaminaba bastante más de lo anunciado en trayectos largos y ahora, tras las pruebas realizadas en tres modelos concretos, afirma que las autoridades deberían basar los impuestos de estos vehículos en su contaminación real y dejar de subvencionarlos.
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T&E encargó el estudio a la Universidad de Graz, en Austria. Para llevarlo a cabo, utilizó un BMW Serie 3, un Peugeot 308 y un Renault Megane, todos equipados con un sistema de propulsión híbrido enchufable. Los resultados hablan por sí solos: los tres modelos emitieron más CO2 de lo anunciado cuando se probaron en carretera, incluso cuando arrancaban con la batería llena.
Hasta tres veces más de lo homologado
Por partes, el Serie 3 híbrido enchufable contaminó tres veces más de lo que indica su homologación oficial cuando circuló por una ruta urbana típica que puede hacer cualquier conductor medio. Por su parte, el 308 y el Megane obtuvieron mejores resultados que el alemán, pero contaminaron un 20 y un 70% más de lo declarado, respectivamente, a pesar de que la distancia de ida y vuelta era de solo 55 kilómetros.
En conducción urbana, el Peugeot alcanzó poco más de la mitad de la autonomía eléctrica declarada (53%), mientras que el BMW alcanzó el 74%. Sólo el Renault alcanzó la autonomía eléctrica anunciada. Sin embargo, con sólo 50 kilómetros, el uso del Megane en modo eléctrico en trayectos cortos es limitado.
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Anna Krajinska, responsable de emisiones de vehículos de T&E, fue bastante contundente: “Los híbridos enchufables se venden como la combinación perfecta de una batería para todas las necesidades locales y un motor para las largas distancias. Pero las pruebas en el mundo real demuestran que esto es un mito. Los legisladores deberían tratar los PHEV en función de sus emisiones reales”.
Fin de las subvenciones
Por otro lado, los coches de flota de empresas representan un 71% de las ventas de híbridos enchufables, pero numerosos estudios han demostrado que la mayoría de las veces esos coches circulan con el motor de combustión y rara vez en modo eléctrico. Cuando se probaron con la batería vacía, los tres modelos probados emitieron en carretera entre cinco y siete veces más CO2 de lo declarado. Por ello, T&E afirma que los gobiernos deberían poner fin a las subvenciones a los vehículos de flota PHEV y gravarlos en función de su contaminación en el mundo real.
Según un informe de T&E, los países europeos gastaron en 2022 unos 350 millones de euros en subvenciones para la compra de coches híbridos enchufables de BMW, Peugeot y Renault. La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente denuncia que esta política afecta, por un lado, a los contribuyentes, que ven cómo una parte de sus impuestos se destinan a un fin falso y, por otro, a los consumidores, por los elevados costes totales de los híbridos enchufables, en comparación con los coches eléctricos.
Según T&E, un conductor de la Unión Europea que cambie el Peugeot 308 PHEV por un Citröen ë-C4 ahorraría 4.800 euros de media en cuatro años, mientras que el Renault Megane E-TECH eléctrico ahorraría 1.300 euros en comparación con la versión PHEV; y tener un Tesla Model 3 en lugar del BMW Serie 3 PHEV supondría un ahorro de 2.600 euros.
Anna Krajinska concluye diciendo que “los PHEV no deben tratarse como vehículos de emisiones cero. Los impuestos de los coches privados y de empresa para los PHEV deberían basarse en la reducción real de CO2 que ofrecen. Los gobiernos deberían poner fin a todas las subvenciones a la compra de PHEV en flotas y, en su lugar, animar a las empresas a utilizar coches eléctricos que sean realmente de cero emisiones”.