En 2020, la firma de Wolfsburgo presentó el Volkswagen ID.3 como el coche "para millones y no para millonarios". Con él iniciaba el tercer gran capítulo de su historia tras el Volkswagen Beetle y el Golf, de ahí el número tres en su nombre, y también se presentaba como el primer modelo de la estrategia de electrificación de la marca y el que pondría los cimientos de la actual y extensa gama de coches eléctricos, compuesta por seis integrantes, pero se esperan más, como dejaba claro el ID.2 all -entre ellos parece ser que no estaría el ID.3 Cabrio, carrocería que pensó el antiguo CEO, Herbert Diess-.
Ahora, después de unos años, y tras haber escuchado la sugerencia de los clientes y de los periodistas del motor, que algunas veces, pocas, sabemos lo que decimos, llega el Volkswagen ID.3 2024, que es el que ponemos a prueba. Es la correspondiente renovación de mitad de ciclo para volver a lo más arriba del ranking de los coches eléctricos más vendidos en Europa.
Este compacto de 4,26 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,56 metros de alto, que está asentado sobre la plataforma modular de propulsión eléctrica MEB -de hecho, fue el primero en adoptarla- recibe cambios en su diseño, respetando el lenguaje de la familia ID, pero aumentando su atractivo.
De la parte frontal destaca el nuevo capó, que acoge más líneas de tensión y prescinde de la franja negra que se situaba en la parte inferior del parabrisas. Asimismo, el paragolpes exhibe un diseño diferente al eliminar los característicos puntos del ID.3 anterior y acoger una toma de refrigeración de diferente forma. Esta esconde la persiana eléctrica del radiador, que se abre cuando el coche necesita aire frío. En los extremos se hallan dos entradas verticales que mejoran el flujo y la aerodinámica.
Por su parte, las llantas con un diseño plano también están adaptadas a un flujo sin pérdidas. Llantas que, por cierto, pueden ir de las 18 a las 20 pulgadas ('East Derry' de 18", 'Wellington' de 19 y 'Sanya' de 20). Con estas últimas y con el resto de modificaciones realizadas, el coeficiente aerodinámico pasa de 0,267 a 0,263.
La zaga del nuevo Volkswagen ID.3 es la que menos cambios incorpora. De hecho, solo los pilotos estrenan novedades: la forma es la misma, pero la distribución cambia levemente. Además, la parte de estos que se integra en el portón ahora se ilumina -antes era reflectante- y la luz de freno luce en forma de 'X' cuando se activa.
Y todo con un envoltorio que puede ir cubierto en siete colores diferentes, dos de ellos, nuevos: Verde Oliva y Azul Costa, que es el de esta prueba.
Una de las mayores críticas del ID.3 anterior era el abuso de plásticos duros en el habitáculo, más aún tratándose de un compacto, y más aún, de un coche cuyo precio partía de 36.145 euros. Pues bien, Volkswagen ha tomado nota, como ocurrió con el T-Roc, y se ha puesto las pilas... La frase viene al pelo.
El salpicadero trae materiales mullidos y de más calidad. Lo mismo ocurre con la parte superior y la superficie de los paneles de las puertas, que, además, son más grandes. Para estos y la tapicería de los asientos se ha utilizado material de microfibra Artvelours Eco, compuesto en un 71% de material reciclado. Asimismo, el color de las costuras es diferente, buscando el contraste.
Y por primera vez, y siguiendo la oferta de su hermano de grupo, el CUPRA Born, puede equipar unos asientos tipo bacquet con los que gana en atractivo. Tras la prueba del Volkswagen ID.3 2024 Pro puedo asegurar, además, que son cómodos y sujetan bastante bien el cuerpo en los virajes.
Otro de los puntos a mejorar era su sistema de infoentretenimiento, que era lento y engorroso. Ahora adopta el software 3.5, que subsana lo anterior -aunque aún le pediría un poco más de velocidad, la verdad-, brinda un menú más claro e intuitivo y, además, puede recibir actualizaciones inalámbricas. La pantalla es de 12", dos pulgadas más grande que la anterior.
Pero lo que sigue sin cambiar son los botones de la climatización y el volumen del sistema de sonido, que no se iluminan, cosa que el ID.7, el recién estrenado Volkswagen Tiguan, y el nuevo Passat sí traen.
Por desgracia, mucho botón táctil y mucha activación y desactivación de funciones desde la pantalla, algo que no me agrada, pero a lo que ya estoy acostumbrado. Para ayudar al conductor está la inteligencia artificial, que al decir "Hola ID", ejecuta las órdenes que le indiques. Antes incluso te contaba chistes, como puedes ver aquí. Ahora no. Parece ser que con los años ha perdido el sentido del humor.
El cuadro de instrumentos sigue siendo el mismo: de 5,3”, con una información clara y que se maneja desde el volante multifunción. Es pequeño, sí, pero tampoco necesito mucho más. A la derecha del mismo, el conmutador de marcha, donde para arrancar solo es necesario ponerlo en D o en R -aunque tiene botón de encendido como tal-.
De poner una nota más de color se encargan los pedales, con el símbolo de 'Play' en el acelerador y de 'Pausa' en el del freno.
Una de las novedades que más me gustó cuando pude probarlo en 2020 fue el Head-up-Display de realidad aumentada, que me parece de ciencia ficción. Además de lo molón que puede parecer, es muy práctico, porque al proyectar información como la velocidad del vehículo y las instrucciones dinámicas de navegación en el parabrisas -parece estar a 10 metros por delante del vehículo-, el conductor no tiene que quitar la vista de la carretera.
Ahora el ID.3 2024 incorpora por primera vez el Planificador de Rutas de vehículos eléctricos inteligente, que calcula las paradas de carga para que se pueda llegar al destino lo más rápido posible, utilizando y analizando la información y el tráfico en tiempo real, así como el nivel de la batería. Detecta las estaciones de carga que están ocupadas y no las ofrece en primer lugar y puede sugerir dos operaciones de carga cortas con alta potencia en lugar de una única parada de carga larga con baja potencia.
También facilita el proceso de carga con el sistema Plug & Charge, con el que el coche se identifica solo e inicia la operación cuando se conecta el cable a la toma, sin aplicaciones ni tarjetas de crédito.
La plataforma MEB le permite presumir de una habitabilidad muy generosa -al tener una superficie acristalada muy grande, la sensación de amplitud incrementa-. Sus cortos voladizos y su batalla de 2,76 m, solo dos centímetros más pequeña que el Passat de la generación anterior, brindan mucho hueco para los pasajeros de las plazas posteriores. Con mi 1,78 m de altura, son cuatro los dedos que separan mi cabeza de rozar con el techo. Y al carecer de túnel central, el piso es plano.
El pasajero de la de en medio viajará más incómodo porque el respaldo es durito al esconder una trampilla con reposabrazos que puede ser muy útil para transportar objetos de gran longitud como unos esquíes. La segunda fila carece de toberas de climatización, pero sí tiene dos tomas USB-C.
Respecto al maletero, cubica 385 litros, los mismos que el prerestyling y cinco más que el Volkswagen Golf. La diferencia es que ahora su piso sí puede tener doble altura, por lo que con la más alta, al abatir los respaldos de los asientos traseros, queda una superficie totalmente plana. La pena es que no tenga espacio de carga delantero como si tienen otros coches eléctricos.
La oferta de motores y versiones es la misma que la que se comercializaba hasta ahora. Está compuesta por dos, ambas de 204 CV y de propulsión: la versión Pro, con una batería de 58 kWh y una autonomía de hasta 428 km, y por la Pro S, con una de 77 kWh y con la que puede recorrer hasta 559 km. La primera puede ser cargada en Corriente Alterna de 11 kW en 6 horas y 15 minutos y en Corriente Continua de 120 kW, del 5 al 80% en 35 minutos.
La segunda, a 11 kW, en 7 horas y 30 minutos y a 170 kw, del 5 al 80% de su capacidad, en 30 minutos. En 2024 llegará una versión con una batería más pequeña que abaratarán el precio del coche y que se denominará Pure y también la esperada versión GTX, la deportiva.
Yo he tenido la oportunidad de probar el Volkswagen ID.3 2024 Pro. En el apartado mecánico no ha cambiado nada, por lo que el coche sigue ofreciendo el mismo comportamiento: veloz cuando se le pisa (en los primeros metros es más rápido que un Golf GTI) y con un comportamiento en curva bueno, porque que lleve las baterías en el piso, influye.
Con total seguridad, sus aptitudes dinámicas mejorarían con unos neumáticos que no fueran Eco, como es el caso de la unidad de pruebas. Porque rebajar sus 1.815 kilogramos de peso parece que no es posible.
Su tara también influye en el consumo. El oficial es de 15,2 kWh/100 km, pero durante la prueba nos hemos movido en 20 kWh/100 km a ritmo alto en carretera de montaña y 18 en autopista a velocidad elevada. Podría haber sido menor con más trayecto por ciudad.
La suspensión filtra bien y mantiene el coche con pocos balanceos en curva. Mientras que la dirección trabaja bien. Me gusta de ella que es pesadita, y no solo en el modo Eco o Comfort. Por cierto, cuenta con otros dos perfiles de conducción: Normal e Individual, en el que puedes modificar diferentes parámetros para conseguir un coche a tu medida. Se suma el modo B, con el que la retención es mucho mayor.
Lo que me sigue sin convencer, como en la gran mayoría de coches eléctricos e híbridos, es el tacto del freno: demasiado esponjoso y con un recorrido largo hasta que ejecuta la acción.
El Volkswagen ID.3 2024 Pro tiene un precio de 42.740 euros, que con el Plan Moves III y la deducción del IRPF puede quedarse en 31.430 euros. El que tiene mayor autonomía, el ID.3 2024 Pro S, parte de 48.630 euros, que con los descuentos mencionados baja a 37.150 euros.
Entre el equipamiento de serie del nuevo VW ID.3 se encuentran los faros LED, las llantas de 18", pantalla del sistema de infoentretenimiento de 12", climatizador, dos USB-C, asientos con función masaje, control de crucero adaptativo ACC, asistente de mantenimiento de carril y de frenado de emergencia capaz de detectar peatones, arranque y apertura sin llave y App-Connect, entre otros elementos.
No te pierdas nuestras pruebas de la familia Volkswagen ID: Buzz, ID.5, ID.4...
Ficha técnica Volkswagen ID.3 Pro | ||
Motor | Tipo | De imanes permanentes |
Cambio | 1 marcha | |
Potencia máxima | 150 kW (204 CV) | |
Par máximo | 310 Nm | |
Autonomía | Kilómetros | Hasta 428 km |
Batería | Tipo | Iones de litio / 58 kWh |
Tiempo de carga | 11 kW: 6 horas y 15 minutos 120 kW: 5 al 80% en 35 minutos |
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Suspensión | Delantera | McPherson Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
Trasera | Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Barra estabilizadora |
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Frenos | Delanteros | Discos ventilados |
Traseros | Tambor | |
Dimensiones | Longitud | 4.261 mm |
Anchura | 1.809 mm | |
Altura | 1.568 mm | |
Distancia entre ejes | 2.771 mm | |
Maletero | Volumen | 385 litros |
Peso | Peso | 1.810 kg |
Prestaciones | Velocidad máxima | 160 km/h |
Aceleración 0-100 Km/h | 7,4" | |
Consumo | Combinado | 15,2 kWh/100 km |
Velocidad baja | 10,7 kWh/100 km | |
Velocidad media | 11,1 kWh/100 km | |
Velocidad alta | 12,8 kWh/100 km | |
Velocidad muy alta | 18,6 kWh/100 km | |
Emisiones | Emisiones de CO2 | 0 g/km - Etiqueta 0 |
Precio | Precio oficial | Desde 42.740 euros (sin descuentos) |