PRUEBA: Subaru WRX STi 2015

Imagino que, si superas los treinta como yo, tendrás alojados en tu cabeza recuerdos del Subaru Impreza WRC. Ese vehículo devoraba tramos y tramos gracias a las excelentes manos de sus pilotos Carlos Sainz y Colin McRae. No se me olvidará nunca, ni debo, ni quiero, la celebración del escocés tras ganar el Rallye de Nueva Zelanda de 1994: ondeaba la bandera de su país con la mano izquierda mientras manejaba el volante con la derecha para marcarse unos ceros.

Más tarde llegaron pilotos de inestimable talla como Juha Kankkunen, Richard Burns, Didier Auriol, Petter Solberg o Mikko Hirvonen, entre otros, que hicieron aún más grande la leyenda de este coche de rallyes nipón ‘vestido’ con su característico ‘traje’ azul.

Por desgracia, la crisis también llegó al Mundial de Rallyes. Muchas marcas tuvieron que decir adiós, entre ellas Subaru; el 16 de diciembre de 2008, mediante un comunicado, anunció su retirada. A pesar de abandonar el WRC, la firma japonesa ha continuado evolucionando su perla, esa perla que junto con el Mitsubishi Lancer EVO es lo más parecido que existe en los concesionarios a un coche de rallyes.

A finales del año pasado, el constructor oriental mostró la cuarta generación del ahora renombrado Subaru WRX STi. Por suerte, sigue manteniendo el diseño y las proporciones que a tantos admiradores ha cautivado a lo largo de su historia, y ha abandonado la carrocería hatchback del vehículo previo que sin fin de sinsabores produjo.

El WRX incorpora una nueva parrilla hexagonal, elemento que fue estrenado por el atractivo Subaru WRX Concept, y los faros, que son LED tanto para la luz de cruce como para las de posición, con forma de ojo de halcón. Los pilotos también incorporan esta tecnología. Como no podía ser de otra forma, no prescinde de dos de sus ‘señas de identidad’: la toma de refrigeración del capó y el alerón de la tapa del maletero. Este sigue siendo de grandes proporciones, como debe ser –en casos contados como éste-, ha reducido su peso 0,3 kilogramos y se ha elevado su altura para facilitar la visibilidad. Subaru ha hecho gran hincapié en este apartado, como demuestra la instalación de cámara de visión trasera y que tanto el cuadro de instrumentos como los paneles de las puertas delanteras están posicionados más bajos para tal fin.

Su batalla es mayor, 25 mm, al igual que su longitud, 15 mm, aspecto que favorece la habitabilidad interior. Por su parte la altura se reduce 5 mm y la anchura se mantiene.

Dentro no me sorprende lo que encuentro: plásticos duros, aunque, esta vez, si veo un esfuerzo de la firma oriental por mejorar, ya que ha empleado otros blandos y gomosos que, junto con el símil de fibra de carbono de la consola, dan una calidad visual mayor que en el Impreza WRX STi de 2007. De todas formas, recuerdo que tengo ante mis ojos un coche japonés…

Estoy deseando comenzar con la prueba dinámica del Subaru WRX STi 2015. Me pongo en marcha. Me acomodo en los asientos, coloco el volante, achatado en su parte inferior, cualidad que no me gusta, y pulso el botón ‘Engine Start Stop’, con lo que el motor bóxer 2.5 cobra vida. Lo que oyen mis oídos me gusta, pero, quizás, esperaba un bramido mayor.

Nada más salir del garaje me dirijo al Puerto de Navafría, habitad donde mejor se desenvuelve este Subaru STi. De camino compruebo que su caja de cambios tiene unos recorridos muy, muy cortos que, por cierto, me encanta. También que la suspensión es dura, aunque menos que la de la generación anterior. A pesar de ser más cómoda, no me imagino llevando a mis hijos al colegio todos los días en él. Echo en falta la posibilidad de elegir entre diferentes modos, como sí tienen la mayor parte de sus rivales. Asimismo, constato que su consumo medio en conducción normal con aceleraciones destacadas en momentos puntuales es de 11 l/100 km, cifra cercana a los 10,4 oficiales que me brinda el ordenador de abordo, elemento que está situado en la parte central del salpicadero y al que se accede de forma dificultosa. Esta media ponderada se podía haber mejorado si Subaru hubiese equipado el sistema Start-Stop. A cambio tiene la advertencia de cambio de marcha y un indicador de porcentaje de la presión que se ejerce sobre el pedal del acelerador.

Llego a mi destino. Agarro el volante con las dos manos, fuerte, y piso a fondo el acelerador. Enlazo las primeras curvas y noto que la dirección, que es hidráulica, no me gusta: es demasiado asistida, pero la respuesta de su motor hace que rápidamente me olvide de ella: es más lineal que el de la generación anterior y entrega la potencia de forma más inmediata –realiza el 0 a 100 km/h en solo 5,2 segundos-. Acelera de forma pasmosa, sobre todo a partir de las 3.000 rpm, y no desfallece hasta que corta inyección –justo antes avisa con una luz roja, cual coche de competición, situada en el cuadro de instrumentos-. Mi bello, que no es poco, se pone de punta al ver subir la aguja y oír el sonido del cuatro cilindros bóxer. La asociación motor/cambio es casi perfecta; lástima que al bajar de marchas impares a pares sea, algunas veces, algo impreciso.

Durante la prueba del Subaru WRX STi me doy cuenta de que pisa de forma endiablada y que su paso por curva es rapidísimo, todo ello a gran velocidad y sin el menor atisbo de subviraje. La tracción integral, con tres autoblocantes: delantero, central y trasero (Torsen), tiene mucha culpa. Además, está apoyada por el DCCD, con el que el conductor puede elegir el reparto de fuerza entre ambos ejes de forma manual, con seis niveles, o automática, con tres posiciones. Por si fuera poco, también puede actuar el control de estabilidad VDC, que equipa la función ‘Active Torque Vectoring’, que reparte el par según las necesidades entre las cuatro ruedas.

Entre tanto éxtasis, y con la adrenalina por las nubes, me da por mirar el ordenador de abordo: 20 l/100 km. Se acabó por hoy la prueba del Subaru WRX STi. Toca bajar a la urbe ‘a puntita de gas’. Eso sí, lo que me ha hecho disfrutar este coche ¡no me lo quita nada ni nadie! Bueno, quizás 44.900 euros, que es lo que marca el configurador...

A destacar
+ Paso por curva
+ Respuesta del motor
+ Estética diferente

A mejorar
- Dirección
- Suspensión no ajustable
- Rueda de repuesto de galleta

Texto: Hugo Valverde
Fotos: Álex Aguilar