En esta primera prueba del SsangYong Rexton 2018, he descubierto que la nueva generación del buque insignia de SsangYong ha pegado un gran salto hacia adelante. No lo digo únicamente por su diseño exterior o interior, que es significativamente más atractivo. Me refiero a la importante mejora en lo referente a la calidad percibida y al equipamiento, que supera con creces al de cualquier otro vehículo de la firma que haya probado.

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Ya noté una gran mejora con el SsangYong Tivoli (prueba) y también en el posterior SsangYong Korando (prueba), pero es que el Rexton que he conducido sube el listón todavía más. Por las sensaciones que me ha transmitido, tengo claro que ahora sí se sitúa en una posición similar a la competencia y en la que hasta hace nada era impensable ver a un SsangYong.

Esta mejora generalizada, sin embargo, no implica una subida desmesurada de los precios. El nuevo SsangYong Rexton (información de la presentación) sigue siendo uno de los vehículos de su tamaño con mejor relación entre equipamiento, prestaciones y precio. La gama del modelo más grande del fabricante de coches más antiguo de Corea del Sur arranca en los 27.500 euros para las variantes 4×2 y en los 37.200 euros en los 4×4. A esto hay que sumar la introducción de versiones con una orientación profesional (denominadas Pro), que parten de los 36.000 euros y disponen de serie de la tracción 4×4.

Las características más destacadas del SsangYong Rexton 2018

SsangYong Rexton 2018 zagaPero antes de contarte cómo va, veamos cuáles son las características más destacadas de la que, según la marca, es la cuarta generación del SsangYong Rexton. Lo primero es que sigue siendo un todoterreno auténtico, pues esa carrocería de formas más complejas que la de su predecesor se asienta sobre un robusto chasis de largueros y travesaños. Un elemento que garantiza una gran robustez y que está construido empleando acero de ultra alta resistencia, más sólido y ligero que el acero convencional.

Sobre esta estructura se apoyan todos los elementos mecánicos, las suspensiones y la carrocería, que es considerablemente más grande que antes. La longitud del SsangYong Rexton 2018 de la prueba alcanza los 4.850 mm (+90), la anchura se sitúa en 1.960 mm (+60) y la altura es de 1.825 mm (-15). En cuanto a la distancia entre ejes, queda fijada en 2.865 mm (+30), con una anchura de vías de 1.640 mm (+70) en ambos trenes. Dicho esto, es compresible que ofrezca una presencia más imponente, a lo que sin duda también contribuye su renovado diseño.

SsangYong Rexton 2018 interior

Dejando a un lado lo acertado o no de su aspecto exterior, que es una cuestión más personal, quiero destacar el hecho de que esta carrocería se haya puesto a punto, aerodinámicamente hablando, en el túnel de viento de Pininifarina (que por cierto, pertenece a Mahindra, el coloso indio que también es propietario de SsangYong y que tiene su propia versión del modelo que nos ocupa, el Mahindra XUV700). Antes de saber esto, me sorprendió lo silencioso que es el modelo, con total ausencia de ruidos producidos por el viento, lo que unido a la buena insonorización, hace que viajar a bordo de este coche sea una experiencia relajante.

El nivel de vibraciones también es muy bajo. Esto es posible, además de por el hecho de que el espacio donde viajan los ocupantes está separado del chasis, porque cuenta con un elaborado esquema de suspensiones. Delante, el Rexton 2018 apuesta por un conjunto de dobles trapecios, lo que garantiza un guiado preciso del neumático. Detrás, este modelo puede contar con tres elementos diferenciados en función de la versión: los Rexton manuales cuentan con un esquema multilink de tres brazos, los automáticos con un multilink de cinco brazos y las versiones Pro, con un enfoque más robusto, apuestan por un probado eje rígido.

En el habitáculo, me llama la atención la brutal mejora en calidad percibida que ha sufrido. Durante la prueba del SsangYong Rexton he llegado a pensar que si me subiera a este coche con los ojos vendados y sin saber de qué modelo se trata, nunca habría acertado que estaba a bordo de un SsangYong y probablemente pensaría que se trataba de un producto mucho más costoso. Y no lo digo únicamente porque todo lo que está al alcance de mi mano tiene un tacto agradable, también por el abrumador equipamiento.

Es cierto que probé el SsangYong Rexton Limited Auto D22 DTR Premium+ (su nombre completo oficial), que es el más equipado de la gama. Pero si echas un vistazo a las versiones básicas verás que esas también cuentan con una dotación de serie realmente extensa. Todos los Rexton que se venden en España cuentan con elementos como la cámara frontal anticolisión, ayuda de arranque en cuesta y descenso de pendientes, pantalla de 8 pulgadas compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay, cámara de marcha atrás, conectividad Bluetooth, múltiples tomas USB, un enchufe de 220V, el control de crucero o luces de cruce HID, entre otras muchas cosas.

Un único motor turbodiésel y dos esquemas de tracción

SsangYong Rexton 2018 frontal

Aunque en otras regiones el SsangYong Rexton 2018 se oferta tanto con un propulsor de gasolina turboalimentado (con 225 CV y 350 Nm) como con un diésel, en España únicamente está disponible con el segundo. Denominado e-XDi 220, es una evolución de la mecánica de su predecesor que entrega en este caso 181 CV de potencia y hasta 420 Nm de par (en los automáticos, en los manuales produce 400 Nm).

Encaja bien con la filosofía del vehículo, ya que esos hasta 420 Nm de par están disponibles desde muy abajo en el cuentavueltas, lo que permite que la respuesta sea contundente en cualquier relación. Y ya que menciono el cambio, decirte que hay dos opciones: una caja manual de seis relaciones y un automático con convertidor de par de siete velocidades de origen Mercedes-Benz.

El sistema de tracción puede ser simple (4×2), con la potencia llegando a las ruedas posteriores, o a las cuatro ruedas conectable. Para muchos esto será una ventaja, ya que cuando no sea necesario disponer de un extra de tracción, el Rexton funciona como un modelo de propulsión con el consiguiente ahorro en combustible. De esta forma, es posible conectar la tracción 4×4 cuando las condiciones de la calzada (o del camino) realmente lo hagan necesario.

Ahora bien, como el esquema tiene un reparto fijo de 50:50, no es posible circular con el 4×4 conectado sobre firmes con buen agarre. Se puede decir, por tanto, que a este coche le pasa lo mismo que a casi todos los pick-up, cuyos sistemas de tracción a las cuatro ruedas solo son válidos para caminos o para cuando el asfalto tenga bajos niveles de agarre.

Esto no sucede, por ejemplo, en el Toyota Land Cruiser 2018 (prueba) que siempre opera con tracción a las cuatro ruedas, o en el Montero, en el que es posible optar por la propulsión para ahorrar combustible pero en el que sí puedes circular con tracción a las cuatro ruedas sobre asfalto. No tiene por qué ser una pega para la gran mayoría de los usuarios. Simplemente lo destaco para aquellos que, por ejemplo, piensan tirar de remolques pesados y para los que, por tanto, será importante poder moverse con tracción a las cuatro ruedas sobre cualquier superficie.

A la posibilidad de circular con propulsión o con tracción a las cuatro ruedas, hay que añadir la reductora. Todo esto se selecciona a través de un mando giratorio ubicado sobre el túnel de transmisión y, en el último caso, permite realizar una conducción todoterreno en situaciones complejas, ya sea en pendientes pronunciadas o al superar obstáculos. Durante la prueba del Rexton 2018, pude conducirlo sobre caminos muy embarrados en los que lo hizo francamente bien a pesar de que sus neumáticos tienen una orientación claramente asfáltica.

Para los amantes de la conducción off-road, decir que las versiones Pro disponen de un eje rígido detrás. Un elemento más adecuado para el campo ya que su sencillez técnica garantiza una gran robustez, a lo que hay que sumar que logran grandes niveles de articulación y el hecho de que mantengan una altura libre al suelo constante independiente de la carga que transportemos (las versiones normales con cambio automático y suspensión trasera multibrazo disponen de un sistema autonivelante que mantiene la altura constante en función del peso).

Conclusión de la prueba del SsangYong Rexton 2018

SsangYong Rexton 2018 lateral

El Rexton que he probado, que recordemos se trata de la variante más equipada, tiene un precio de 44.900 euros. Una cantidad que puede parecer elevada, pero que en el fondo no lo es y te explico por qué. Primero, porque la dotación de serie es realmente extensa e incluye absolutamente todo lo que puedas necesitar y algo más (techo solar, asientos de cuero Nappa ventilados y calefactados, volante calefactable, nueve airbags, arranque y acceso manos libres…).

Y segundo, porque es una suma cercana a lo que piden otras marcas por las versiones básicas de los modelos que rivalizan con este, como es el caso del Land Cruiser, que parte de 40.600 euros, o del Montero, que arranca en 42.700 euros (38.700 euros con descuentos). El SsangYong Rexton 2018 viene de fábrica con una garantía de cinco años o 100.000 kilómetros, lo que antes suceda, lo que también es un punto a tener en cuenta ya que aunque el Montero la iguala, el Land Cruiser no.

Ficha técnica SsangYong Rexton Limited 2018
MotorCilindrada2.157 cc
Cilindros4 en L
Potencia Máxima181 CV / 4.000 rpm
Par Máximo420 Nm / 1.600 – 2.600 rpm
TransmisiónCaja de CambiosAut, 7 velocidades
TracciónTotal conectable
SuspensiónDelanteraParalelogramo deformable, Resorte helicoidal, Barra estabilizadora
TraseraMultibrazo, resorte helicoidal, barra estabilizadora
DimensionesLongitud4.850 mm
Anchura1.960 mm
Altura1.825 mm (con barras de techo)
Distancia entre Ejes2.865 mm
AlimentaciónTipo de AlimentaciónInyección directa, turbo, intercooler
PesoPeso2.242 kg
PrestacionesVelocidad Máxima185 km/h
Aceleración 0-100 km/h11,9 seg
ConsumosUrbano10,4 l/100 km
Extraurbano7,0 l/100 km
Combinado8,3 l/100 km
EmisionesEmisión CO2218 g/km
PrecioPrecio final44.900 euros

 

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