En esta primera prueba del Mercedes E 300 de te contamos cómo va el nuevo híbrido enchufable de Mercedes-Benz. Una variante que está disponible tanto para la carrocería sedán como familiar del Mercedes Clase E y que se caracteriza por equipar un sistema de propulsión híbrido enchufable con una motorización turbodiésel. Una combinación con la que promete ofrecer lo mejor de dos mundos: bajos consumos en trayectos interurbanos y cero emisiones en recorridos urbanos.

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El Mercedes E 300 de es el último miembro de una familia de híbridos enchufables que continuará creciendo hasta sumar un total de 20 versiones diferentes para el 2020 y que la compañía aglutina bajo la denominación EQ Power. Durante este mismo 2019, además del mencionado E 300 de, harán su aparición las versiones híbridas enchufables del Clase A (prueba) y Clase B, con unos 60 km de autonomía eléctrica cada uno, además del GLE, que podrá recorrer hasta 100 kilómetros únicamente con electricidad.

Una ofensiva ambiciosa y no es para menos. Porque Mercedes espera la suma de modelos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables represente entre el 15 y el 25% de sus ventas a nivel global de aquí al 2025. Y el dato todavía es mayor en Europa, pues para ese año los modelos agrupados bajo el paraguas EQ sumarán el 40% de las ventas en el viejo continente.

Prueba del Mercedes E 300 de: híbrido, enchufable y diésel

Mercedes E 300 de trasera

El Mercedes E 300 de comparte su sistema de propulsión híbrido enchufable con el Mercedes E 300 e con la diferencia de que este último cuenta con un motor térmico de gasolina con 211 CV en lugar de con uno diésel de 194 CV. Se trata, en concreto, del bloque diésel de cuatro cilindros en línea OM 654, un propulsor de última generación que desarrolla una potencia máxima de 194 CV y un par motor de 400 Nm.

El sistema híbrido, como en su hermano de gasolina, está compuesto por una caja de cambios 9G-Tronic que integra en su interior un motor eléctrico con 122 CV de potencia (90 kW) y 440 Nm de par motor. De esta forma, la potencia total combinada alcanza unos imponentes 306 CV con un par máximo de hasta 700 Nm. Es decir, algo menos de potencia que en el E 300 e de gasolina (306 frente a 320 CV) pero con idéntica cifra de par motor.

Mercedes E 300 de toma carga batería

El motor eléctrico de 122 CV puede impulsar el coche por si solo a velocidades de más de 130 km/h y, en combinación con la batería de 13,5 kWh de capacidad, permite recorrer hasta 54 kilómetros en modo eléctrico (52 km en el caso del E 300 de Estate con carrocería familiar). Una batería que ofrece una densidad energética muy superior a la de sus antecesores gracias a su nueva composición química y que gracias al cargador integrado de 7,4 kW, puede pasar del 10 al 100% de carga en apenas una hora y treinta minutos.

Uno de los aspectos que más sorprende del Mercedes E 300 de cuando lo conduces es lo silencioso que es el coche cuando circula en modo eléctrico. Un silencio que solo se ve interrumpido por el sonido del motor diésel de 1.950 centímetros cúbicos cuando demandamos la máxima capacidad de aceleración. En esa circunstancia, el E 300 de que pruebo puede pasar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 250 km/h.

Mercedes E 300 de motor

Pero es que además de destacar por ofrecer unas prestaciones contundentes, este Mercedes E 300 de también es capaz de obtener unos bajos consumo medios. De hecho, la marca homologa un gasto medio combinado de gasoil de tan solo 1,7 l/100km (NEDC), 18,7 kWh/100km de electricidad y unas emisiones de tan solo 44 gramos de CO2 por kilómetro.

Pero no todo es positivo. Las pegas que encuentro son dos: por un lado, la incorporación de la batería de 13,5 kWh de capacidad resta volumen al maletero y sobre todo, hace que sea menos aprovechable (pasa de 540 a 400 litros); y la adición del conjunto híbrido enchufable hace que sea considerablemente más pesado (2.060 frente a 1.705 kg), aunque a nivel de prestaciones no se aprecie por el extra de empuje que proporciona el motor eléctrico.

Prueba del Mercedes E 300 de: así va en ciudad y en carretera

Mercedes E 300 de botón modo conducción

Como las apreciaciones del habitáculo y del equipamiento que hicimos en las pruebas del Mercedes Clase E 2016 cuando se estrenó esta generación y del Mercedes Clase E 220 d Estate All Terrain, la versión más aventurera de la familia, son igualmente válidas para el E 300 de, en este caso me voy a centrar únicamente en contarte cómo se comporta en ciudad y carretera la versión híbrida, enchufable y diésel del Clase E.

Como la variante equipada con motorización térmica de gasolina, el Mercedes E 300 de que pruebo ofrece varios modos de conducción específicos seleccionables a través de un botón ubicado en la consola central, junto al mando desde el que se controla el sistema multimedia. Estos, que se suman a los modos comunes a los de cualquier Clase E, son cuatro:

Hybrid: el sistema de gestión selecciona automáticamente el tipo de propulsión más adecuado para circunstancia, pudiendo así operar como un eléctrico puro, como un híbrido o con un turismo tradicional.

E-Mode: al seleccionar este modo, el conductor ‘fuerza’ al sistema a funcionar en modo 100% eléctrico siempre que el estado de carga de la batería lo permita. En esta circunstancia, el coche es capaz de sobrepasar los 130 km/h de velocidad.

E-Save: está pensado para evitar que la carga de la batería disminuya durante el tiempo que lo llevemos activado. La idea es que el conductor pueda ‘guardar’ la energía de la batería para los trayectos urbanos mientras se aprovecha de la eficiencia del motor diésel en desplazamientos por vías rápidas.

Charge: este modo está pensado para incrementar la carga de la batería empleando el motor diésel como generador. Cargar así la batería es mucho menos eficiente que usando un punto de recarga, pero es una función interesante para cuando en momentos puntuales necesitas unos kilómetros extra de autonomía en modo eléctrico.

Para la presentación nacional del Mercedes E 300 de, la firma de la estrella ha preparado un recorrido de unos 120 kilómetros que incluía tramos por el centro de Madrid, autopista y carreteras secundarias. La idea es que podamos comprobar cómo actúa el sistema híbrido enchufable del coche en condiciones reales y de paso, ver lo eficiente que puede llegar a resultar el conjunto.

Salgo del punto de partida con una autonomía eléctrica de 30 kilómetros (la batería no estaba al 100% de carga) y realizo los primeros kilómetros en modo Híbrido. En esta circunstancia, el sistema de gestión prima el funcionamiento puramente eléctrico del coche y arranca el motor térmico únicamente en momentos puntuales, como por ejemplo, cuando demando más capacidad de aceleración.

El Mercedes E 300 de en Madrid Central.

En ciudad, como cualquier coche eléctrico, el E 300 de sorprende por su funcionamiento extremadamente silencioso y por la suavidad de la que hace gala el conjunto propulsor. La única limitación que encuentro para que no sea un coche urbano perfecto es consecuencia de sus dimensiones exteriores (mide 4,93 metros de largo, 1,85 de ancho, 1,47 de alto y tiene una batalla de 2,93 metros), pues es un coche grande que necesita mucho espacio tanto para maniobrar como para aparcar.

Tras cerca de una hora conduciendo por el centro de la capital, salimos a la autopista y aprovecho la ocasión para activar el modo E-Save. En vías rápidas es cuando más eficiente resulta el motor turbodiésel, por lo que al activar este modo, ‘obligas’ a que el sistema priorice su uso y mantenga la energía de la batería almacenada para poderla usar más adelante. En esta circunstancia funciona como un E 220 d salvo por el peso extra del motor eléctrico y de la batería.

Al abandonar la autopista y encarar un tramo de carreteras secundarias, aprovecho para volver a activar el modo Hybrid. El sistema decide en qué circunstancia funciona el motor térmico y el eléctrico y a diferencia de lo que sucedía en ciudad, el propulsor diésel pasa más tiempo encendido, especialmente una vez hemos iniciado la marcha.

Mercedes E 300 de maletero

Tras unas cuantas decenas de kilómetros por autopistas y carreteras secundarias, vuelvo a Madrid. Al entrar en la ciudad, recurro al modo E-Mode, en el que el coche funciona al 100% con energía eléctrica, para completar los últimos kilómetros de recorrido. Como en autopista seleccione el modo E-Save, la energía de la batería era más que suficiente para realizar el trayecto al completo.

Al llegar al final, el ordenador de a bordo marcaba un gasto medio de combustible de 4,4 l/100km con una autonomía restante en modo eléctrico de hasta 11 kilómetros. Sin duda alguna unos datos muy positivos y más si tenemos en cuenta el tamaño del coche, su peso y la potencia de su sistema de propulsión.

Mercedes E 300 de delantera

Ahora bien, ¿realmente merece la pena un híbrido enchufable diésel como el Mercedes E 300 de? Pues depende de lo importante que sean para ti factores como el precio, que a mi juicio es el principal hándicap de este coche. Porque con una tarifa de venta que parte de los 67.400 euros, resulta unos 13.000 euros más caro que un Mercedes E 220 d, con el que comparte motorización diésel.

Es cierto que por rendimiento se aproxima más al E 350 d, la variante equipada con el motor diésel de seis cilindros en línea y 286 CV de potencia, pero incluso resulta ligeramente más costoso que este y en términos de prestaciones, no es superior. Claro que con ese no podrás acceder siempre a la ciudad y con el E 300 de sí gracias a que tiene el distintivo medioambiental ‘Cero Emisiones’ de la Dirección General de Tráfico.

Ficha técnica Mercedes E 300 de
MotorCilindrada1.950 cc
Cilindros4 en línea
Potencia Máxima306 CV (Motor combustión: 194 CV / 3.800 rpm. Motor eléctrico: 122 CV)
Par Máximo700 Nm (Motor combustión: 400 Nm. Motor eléctrico: 440 Nm)
TransmisiónCaja de CambiosAutomática con convertidor de par y 9 velocidades
TracciónTrasera
SuspensiónDelanteraParalelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora
TraseraParalelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora
DimensionesLongitud4.923 mm
Anchura1.852 mm
Altura1.475 mm
Distancia entre Ejes2.939 mm
AlimentaciónTipo de AlimentaciónInyección directa por conducto común, Turbo de geometría variable, Intercooler
PesoPeso2.060 kg
PrestacionesVelocidad Máxima250 km/h (Modo eléctrico: más de 130 km/h)
Aceleración 0-100 km/h5,9 seg
ConsumosUrbanoNd
ExtraurbanoNd
Combinado1,7 l/100 km
EmisionesEmisión CO244 g/km
PrecioPrecio final67.400 euros

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