El tanto se lo apuntó el Nissan Qashqai, pero el que realmente tiene el honor de ser el primer SUV urbano es el HR-V, que no el primer SUV, puesto que en 1974 aparece por primera vez esa denominación en el folleto de ventas de Jeep Cherokee. Este Hi-Revolutionary Vehicle -de ahí HR-V- apareció en 1999 y no le fue mal… Pero desapareció unos cuantos años hasta que en 2015 apareció la segunda generación.

Hora, 22 años después del lanzamiento del primero, llega la tercera con un cambio en su concepto: es híbrido enchufable y solo está disponible con este tipo de tecnología, como ocurre con el (prueba) CR-V Hybrid y el (prueba) Jazz e:HEV.

prueba del Honda HR-V Hybrid 2022

El sistema del coche de la prueba, el Honda HR-V Hybrid 2022, está compuesto por un motor de gasolina 1.5, dos propulsores eléctricos -los dos hacen de generador pero uno solo de impulsor- y una batería de 1 kWh. Con ellos trabajando en conjunto pueden conseguir una potencia de 131 CV y un par de 253 Nm.

Pero lo que más me llama la atención es su nueva imagen, mucho más atractiva y moderna gracias al techo es descendente, a los faros con teología LED -de serie desde el acabado de acceso, lo mismo que las llantas de 18″- y al diseño más afilado que incorpora. También ponen su impronta la parrilla en el mismo color de la carrocería -se puede elegir negra, pero hay que pagar por ello-, los pilotos, que están unidos por una tira de diodos y las manetas de las puertas enrasadas en la carrocería.

Respecto al interior, celebro que no haya dado ese salto tecnológico en el que todo se controla desde una pantalla. No. Este equipa botones físicos para las funciones más importantes como subir o bajar el volumen del equipo de sonido o los grados del climatizador. Me da igual que el cuadro de instrumentos no sea totalmente digital y sí mixto. Para pantalla ya tengo la del sistema de infoentretenimiento, que es de 9″ y que destaca por la facilidad de sus menús y porque ahora tiene un funcionamiento mucho más rápido.

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No puedo decir que porque el nuevo HR-V equipe plásticos duros, Honda no ha cuidado su vehículo. No es así. La percepción es buena, tanto a la vista como al tacto, porque parecen consistentes y duraderos. Además, le ha regalado detalles que son ‘pequeños’, pero demuestran el mimo con el que ha tratado su modelo: por ejemplo, la iluminación de la ruleta cuando subes o bajas los grados -varía de rojo a azul y viceversa- o las salidas laterales en L del sistema de ventilación, que según Honda es novedad mundial y mejora el reparto del aire.

interior del Honda HR-V Hybrid 2022

Sus cotas permanecen más o menos inalteradas. Es un poco más largo y ancho, pero menos alto. A pesar de ello, con mi 1,78 m son cuatro los dedos los que separan mi cabeza de rozar con el techo. Por su parte, el hueco para las rodillas ha crecido 35 mm, y se nota, porque es muy grande.

Menor es el de carga, puesto que el maletero tiene una capacidad de 335 litros -319 sin el hueco bajo el piso- debido a la batería. Lo positivo es que tiene una boca de carga muy baja y ancha.

Sí, es cierto que muchos de sus rivales tienen más volumen, pero ninguno tiene algo que me tiene loco: los Magic Seats. Son esos asientos abatibles característicos de Honda que ofrecen más espacio gracias a que el depósito de combustible va situado en posición central y que pueden albergar hasta dos bicicletas de montaña de adulto (sin las ruedas delanteras) en posición vertical.

Comienzo la prueba del Honda HR-V Hybrid 2022. Lo primero que me llama la atención es la comodidad de su asiento, que además de ir 10 mm más alto, equipa soportes acolchados en lugar de muelles. Lo segundo es el buen trabajo de insonorización y reducción de vibraciones que ha sido llevado a cabo. Para ello se han utilizado materiales aislantes en puntos clave como el capó, la consola, los revestimientos de las puertas y el paso de rueda interior; se ha aumentado el grosor del panel inferior del salpicadero, que pasa de 0,8 t a 1,4 t, y se ha incrementado la rigidez general del techo.

magic seats del Honda HR-V Hybrid 2022

Esa calma y esa paz se ve perturbada cuando pisas con ganas el acelerador, porque genera un sonido muy parecido al de un cambio de variador, aunque no lleva embrague como tal.

A disposición del conductor, en un botón situado en la consola, están los modos Eco, Normal y Sport, este último con una buena pegada. Lo que no depende de él es el modo de funcionamiento, si utiliza el motor de combustión, los eléctricos o todos ellos, puesto que es el sistema e:HEV el que lo elige dependiendo del tipo de conducción.

Con ello y con la opción B de la transmisión, con la que es posible seleccionar la intensidad de la frenada regenerativa -también sus cuatro niveles desde las levas en modo D- pero no que funcione la velocidad de crucero adaptativa -según Honda ha sido mejorada; doy fe-, se consigue un consumo magnífico. El medio oficial es de 5,4 l/100 km, pero durante la prueba he logrado circular durante 112 kilómetros por los alrededores de Frankfurt con 4,8 l/100 km.

motor híbrido del Honda HR-V Hybrid 2022

El Honda HR-V está disponible con los acabados Elegance, Advance y Advance Style. Desde el de acceso el equipamiento de serie está compuesto por sistemas tales como de arranque en pendiente, el Honda Sensing, la cámara posterior, el sensor de aparcamiento delantero y trasero, de apertura y arranque sin llave, el sensor de lluvia y faros, las luces diurnas y los pilotos LED y elementos como las llantas de aleación de 18″, los asientos calefactables, los Magic Seats, el Honda Connect con navegador Garmin, la pantalla táctil de 9″ y los sistemas Android Auto y Apple CarPlay. Todo ello desde 31.140 euros.

Pero también puede equipar llave digital desde el smartphone, supervisión de tráfico cruzado, luces de giro activas LED, sistema de prevención y mitigación de impactos, de control de crucero adaptativo, de frenada a baja velocidad, de aviso de salida de carril, de reconocimiento de señales de tráfico y limitador inteligente de velocidad.

prueba del Honda HR-V Hybrid 2022

Ficha técnica Honda HR-V Hybrid 2022
Motor Cilindrada 1.498 cc
Cilindros 4 en línea
Potencia máxima Motor de combustión: 107 CV
entre 6.000 – 6.400 rpm
Motor eléctrico: 131 CV
Totales: 131 CV
Par máximo Motor de combustión: 131 Nm
entre 4.500 – 5.000 rpm
Motor eléctrico: 253 Nm
Totales: 253 Nm
Alimentación Tipo Inyección directa más eléctrico
Transmisión Caja de Cambios Automática, 1 velocidad
Tracción Delantera
Suspensión Delantera Tipo McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Rueda tirada con elemento torsional
Resorte helicoidal
Frenos Delanteros Discos ventilados de 293 mm
Traseros Discos de 282 mm
Dimensiones Longitud 4.340 mm
Anchura 1.790 mm
Altura 1.582 mm
Distancia entre ejes 2.663 mm
Maletero Volumen 335 / 1.305 litros
Peso Peso 1.455 kg
Prestaciones Velocidad máxima 170 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 10,6 seg
Consumo Combinado 5,4 l/100 km
Velocidad baja 4,6 l/100 km
Velocidad media 4,1 l/100 km
Velocidad alta 4,6 l/100 km
Velocidad muy alta 7,1 l/100 km
Emisiones Emisiones de CO2 122 g/km Euro 6
Precio Precio oficial Desde 31.140 euros

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