La canibalización por parte de los SUV a cualquier segmento o tecnología que se presente en el mercado ya no debería cogerte por sorpresa. Estas siglas han arrasado con todo lo que se les ha puesto delante, incluyendo la hibridación. Combinación que la firma japonesa ha querido explotar con el coche de la prueba, el Honda CR-V Hybrid, para, por qué no, devolverle ese título perdido de todocamino más vendido del mundo.

Una fórmula que para nada es propia de esta última década (donde quizá más han proliferado los todocaminos híbridos), sino que hay que retroceder hasta el 2008 para ver el primer modelo de este tipo: el Lexus RX 400h. A él le siguieron otros muchos como el VW Touareg Hybrid (prueba) o el Cayenne e-Hybrid (prueba), pero todos ellos inscritos en el segmento de los todocaminos de gran lujo. En 2016 Toyota dio un paso importante al lanzar el primer RAV4 Hybrid y, de paso, democratizar ligeramente un segmento que, poco a poco, ve cómo esta tecnología avanza en post de una electrificación total que espera casi a la vuelta de la esquina.

prueba del Honda CR-V Hybrid

Cuantos más motores ¿mejor?

Pero volviendo al modelo que nos ocupa, ya hemos comentado que Honda no es pionera en esto de los SUV híbridos, ni siquiera en lo concerniente a la hibridación de por sí, pero sí es un fabricante que ha apostado mucho y bien por esta tecnología. Prueba de ello son los Civic Hybrid, Insight, CR-Z o Jazz Hybrid que comercializó a finales de la década pasada. Vehículos que supieron captar la atención del público gracias a su sencillo sistema de movilidad.

Cualidad, esta última que el nuevo CR-V Hybrid no posee a ojos del público inexperto quien eso sí, se quedará con lo que realmente importa: su elevadísima eficiencia. Pero ¿por qué decimos que su sistema híbrido es complicado? Sencillo, porque el bautizado como i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive) combina dos motores eléctricos (generador e impulsor), un bloque de gasolina de ciclo Atkinson, una batería de iones de litio y una transmisión fija.

motor del Honda CR-V Hybrid

Yendo de atrás hacia delante en enumeración, empezamos por la transmisión. Con una única relación de engranaje fijo, crea una conexión directa entre los componentes móviles, lo que resulta en una transferencia del par más suave. Esta configuración hace que el sistema de Honda sea más compacto que el sistema planetario e-CVT que suelen incorporar otros automóviles híbridos.

En cuanto a la batería, Honda no facilita su capacidad pero teniendo en cuenta que la autonomía eléctrica no supera los dos kilómetros en uso intensivo, te puedes hacer una idea de lo compacta que es. Oculta bajo el piso del maletero, lo cual provoca tanto la supresión de la tercera fila de asientos como la reducción del volumen del maletero en 64 litros, hasta los 497 litros, su función no es otra que almacenar la mayor energía posible para transmitirla a los motores eléctricos y que estos, a su vez, aumenten la eficiencia del conjunto.

placa del Honda CR-V HybridYa que mencionamos los motores, empezamos por el de combustión. De ciclo Atkinson, con una arquitectura de cuatro cilindros y un cubicaje de 2.0 litros genera 145 CV a 6.200 rpm. El eléctrico impulsor entrega 184 CV y un par máximo de 315 Nm, mientras que el generador eléctrico puede nutrirse de la energía del motor de combustión o igualmente, recargar la batería.

Por si todo eso no fuera suficiente, el conjunto se completa, al menos en nuestra unidad, con la última evolución del sistema de tracción integral de Honda (Real Time AWD with Intelligent Control System), el cual se ha calibrado para lograr un mayor ahorro de combustible.

PRUEBA: Honda CR-V 1.6 i-DTEC

Emplea un embrague multidisco que conecta un eje propulsor al diferencial trasero y solo en situaciones extremas, de baja adherencia o en las arrancadas, el sistema es capaz de enviar hasta un 60% del par al tren trasero (en condiciones normales la totalidad va al eje delantero). Un dato al que se suma una altura libre al suelo de 19,2 cm (18,2 cm en los 4×2) aumentando considerablemente su eficacia por fuera de la carretera al demostrar salir airoso de situaciones en las que otro SUV, y más siendo híbrido, las pasaría canutas.

Prima la suavidad

Pese a estas virtudes todoterreneras que parece presentar, lo que realmente nos importa es saber cómo se desenvuelve por asfalto. Y lo cierto es que tras rodar muchos kilómetros con él, la conclusión a la que llegamos es que el CR-V Hybrid es, probablemente, el SUV más suave y confortable de su especie. El funcionamiento del sistema i-MMD ha subido varios peldaños respecto al empleado en sus predecesores.

En conducción cotidiana, siendo delicados con el pedal derecho, podemos llevar a comprobar cómo el motor eléctrico puede desplazarnos a velocidades superiores a los 100 km/h. Para ello será necesario circular con el modo Hybrid activado pues en el EV Drive, el motor de combustión entrará en juego a partir de los 60 km/h. A ellos se suma un tercero, Engine Drive, en el que el entramado eléctrico se desconecta para ceder el protagonismo al 2.0 i-VTEC siendo especialmente útil cuando circulamos de manera continua por autopista.

prueba del Honda CR-V Hybrid

Adicionalmente, ofrece un programa Sport con el que el sistema híbrido desata todo su potencial al trabajar todos los motores de manera conjunta. Así es como llegaríamos a registrar su punta de velocidad, cifrada en 180 km/h, y parar el crono en los 9,4 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h (cuatro décimas más que en las 4×2).

Prima la suavidad y la baja sonoridad del conjunto (Honda ha trabajado mucho y muy bien en aislar el habitáculo con tecnologías de cancelación del ruido). Únicamente en las aceleraciones pronunciadas el sistema parece revolucionarse en exceso, al más puro estilo de los híbridos con CVT, pero en este caso el empuje parece ser más real que en otros rivales.

Prueba Honda CR-V Hybrid

En tramos urbanos nos ha sorprendido el uso masivo del sistema eléctrico, sobre todo si somos fieles a los límites de velocidad impuestos. En este caso, veremos como más del 80% del recorrido lo realizaremos en modo 100% eléctrico. Situación que redunda en un consumo combinado final que, de nuevo, vuelve a dibujar un gesto de sorpresa. Y es que los 6,1 l/100 km obtenidos durante la prueba denotan el carácter ahorrador de un conjunto que estéticamente no es que sea excesivamente aerodinámico y cuyo peso ronda los 1.700 kilos.

PRUEBA: Toyota RAV4 Hybrid 4×2 2019 

Cierto es que si forzamos un poco la maquinaria y le sacamos las cosquillas, sobre todo si circulamos por tramos de montaña, notaremos un aumento considerable del gasto, elevándose por encima de los 8 l/100 km. No es que sea su hábitat natural, pero sí aprovechamos para comprobar las virtudes dinámicas de un modelo que es tan eficaz como cómodo y estable en zonas serpenteantes.

Lugar idóneo, además, para comprobar una de sus últimas virtudes: la frenada regenerativa. A gestionar mediante las levas situadas tras el volante, no resulta tan intensa como la de los híbridos enchufables o eléctricos puros, pero en su nivel más alto de retención (hay cuatro ) nos permitirá parar los 4,60 metros de CR-V Hybrid sin tocar el pedal del freno. Hecho que redundará en un menor desgaste de las pastillas de freno, aumentando así su vida y reduciendo su mantenimiento.

Un diseño casi idéntico

El resto, apenas difiere de cualquier otro CR-V. Por fuera solo los logos situados en las aletas traseras y en el portón así como las llantas de diseño exclusivo, nos avisan de su filosofía ahorradora. En el habitáculo sí encontramos más diferencias, representadas por una consola central que suprime cualquier palanca de cambio y la sustituye por cuatro pulsadores (P, R, N y D) generando una mayor sensación de espacio.

interior del Honda CR-V Hybrid

El cuadro de instrumentos también varía ligeramente su forma e incluye a la izquierda del mismo (viéndolo desde el asiento) un indicador de la carga de la batería. También se suman menús específicos del sistema híbrido para mantenernos informados en todo momento de cómo se está impulsando nuestro CR-V Hybrid.

Como en esta última generación del todocamino japonés, destacaríamos tanto la calidad de fabricación como la amplitud general. Materiales blandos, ajustes sin fisuras o asientos ultra confortables se entremezclan con una zona trasera, a la que se accede de manera sencilla gracias a los 90º de apertura de sus puertas, apta para tres adultos (y de talla media-alta), y con un maletero que pese a perder esos litros antes mencionados, es perfecto para transportar todas nuestras pertenencias.

asientos del Honda CR-V Hybrid

A todo ello se suma el encomiable esfuerzo realizado por Honda para ofrecernos un CR-V Hybrid lo más completo posible en lo que a equipamiento de entretenimiento y seguridad se refiere. Tal es así que desde el acabado más básico ya dispone, entre otros, de control de velocidad de crucero adaptativo, asistente de frenada de emergencia en ciudad, sistema de mantenimiento de carril, climatizador, retrovisores exteriores eléctricos, llantas de 18”…Todo por un precio que parte de los 34.200 € aunque, eso sí, con tracción total.

Los más sibaritas serán quienes opten ya por el nivel de nuestra unidad, Executive, el más alto y equipado al ofrecer como elementos exclusivos el volante calefactado, el Head-up Display mediante membrana retráctil, el ajuste eléctrico con 8 posiciones de memoria para el asiento del conductor o el techo solar panorámico. Asociado a la tracción total, los 45.700 € finales quizá sean su punto más crítico a la hora de optar por él. Sí, no es mayor que el de otros rivales, pero eso no implica que sea barato.

prueba del Honda CR-V Hybrid

A destacarA mejorar
Confort y suavidad de marchaPrecio final
Habitáculo amplísimoDescompensación en aceleraciones pronunciadas
Etiqueta ECO y consumo medioMaletero menos capaz
Ficha técnica Honda CR-V Hybrid
MotorCilindrada1.993 cc
Cilindros4 en línea
Potencia máximaMotor de combustión: 145CV / 6.200 rpm
Motor eléctrico: 184 CV
Totales: 184 CV
Par máximoN.D.
TransmisiónCaja de cambiosAutomática, una velocidad
TracciónTotal
SuspensiónDelanteraTipo McPherson / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
TraseraParalelogramo deformable / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora
DimensionesLongitud4.600 mm
Anchura1.855 mm
Altura1.684 mm
Distancia entre ejes2.662 mm
AlimentaciónTipo de alimentaciónInyección indirecta
PesoPeso1.726 kg
PrestacionesVelocidad máxima180 km/h
Aceleración 0-100 Km/h9,2 seg
Consumos WLTPUrbanoN.D.
ExtraurbanoN.D.
Combinado6,9 l/100 km
Emisiones WLTPEmisión CO2156 g/km Euro 6
PrecioPrecio oficial45.700 euros

Fotos: Karam el Shenawy

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