PRUEBA: CUPRA León 300

El Cupra León 300 que pruebo es la versión más deportiva de la gama. Es cierto que con la carrocería familiar Sportstourer, Cupra ofrece una variante con más potencia, 310 caballos y tracción total. Pero su puesta a punto y el lógico mayor peso hacen que la versión de 300 caballos al final sea más rápida, con independencia de la carrocería elegida. Se convierte así en la opción elegida por los más puristas de la marca, que valoran la mencionada puesta a punto, en la línea de lo que Seat ofrecía en su mítica versión Cupra R.

Esto no significa que sea el “fin de fiesta” del León, puesto que se rumorea que Cupra está preparado una versión más radical todavía. Si bien, no deja de ser un rumor y en el momento de escribir la prueba del coche esta variante no está confirmada. Pero dejemos de soñar y volvamos al coche que nos ocupa, un modelo que cuenta con suficientes argumentos como para no necesitar una versión más radical.

Pocas diferencias estéticas

El Cupra León 300 de la prueba toma la base de la versión TSI de 245 caballos sin hibridar, con la que comparte estética y gran parte de su tecnología. Por fuera son exactamente iguales, y hay que fijarse bien para distinguirlos. En el frontal todo parece igual. Sin embargo, encontramos en el lado derecho del coche unas tomas de aire abiertas que canalizan el aire a un radiador que no existe en el de 245 CV.

Las llantas también son diferentes, ya que el 300 lleva 19 pulgadas de serie, frente a las de 18 pulgadas del 245 caballos. En opción se puede pedir con unos neumáticos semi-slick Bridgestone Potenza Race, que, como se puede ver en el vídeo, he probado junto con los Michelin Pilot Sport Cup2.

El equipo de frenos de la unidad probada del León 2.0 TSI 300 DSG contaba con el extra de las pinzas Brembo de cuatro pistones, con discos de 370 x 32 mm, en lugar de 340 x 30 mm. Al pedir ese extra, la marca española cambia las manguetas delanteras de fundición por otras de aleación, acompañadas de un reglaje de serie más deportivo, con 1,4º de caída negativa en lugar de 1º. Por tanto la elección de este extra afectará al comportamiento, además de mejorar la frenada.

El Cupra León 300 sólo está disponible con la caja de cambios DSG de 7 velocidades, que en esta versión trabaja más rápido tanto en aceleración como en reducción. De serie trae la suspensión de dureza variable, con hasta 15 leyes distintas de funcionamiento. Y hasta aquí las diferencia exteriores que, como verás, son más una necesidad técnica que un motivo para la diferenciación.

Para llegar a los 300 caballos, Cupra monta en el León el mismo 2.0 TSI con denominación EA888 EVO. Se trata de una evolución sobre el de 245 caballos, que cuenta con un turbo más grande de la marca Continental y diferentes especificaciones de bielas y pistones, además de una mejor refrigeración. Desarrolla 300 caballos y 400 Nm de par y permite unas prestaciones realmente buenas. La potencia se transmite a las ruedas mediante un diferencial autoblocante electromecánico denominado VAQ, que trabaja en conjunto con las centralitas de las ayudas electrónicas a la conducción y el motor.

El interior es como el del resto de los Cupra León, con los que comparte unos buenos asientos con el reposacabezas integrado y toda su tecnología. Así dispone de la misma y enorme pantalla táctil central que alberga tanto al sistema multimedia como a distintas funciones del coche. Esta pantalla tiene buen funcionamiento, aunque al inicio hay que darle cierto tiempo para poder manejarla con normalidad. Incluye conexiones Bluetooth para Apple Car Play y Android Auto.

Así va el Cupra León 300 de la prueba

El comportamiento del Cupra Leon 300 me ha gustado mucho. Es firme pero no agota, y tiene ese habitual tacto deportivo de los coches del Grupo Volkswagen, que nunca son radicales con los pasajeros. Se parece mucho al (prueba) Golf GTI Clubsport; sería un clon de no ser por el trabajo de puesta a punto del Departamento Técnico de Cupra, que los diferencia en el límite con una mayor efectividad en el modelo español.

La dirección es obediente y el par se transmite bien al suelo, y eso que es una cifra elevada. Muchas veces sientes cómo está trabajando el diferencial que, si bien no sabes qué está haciendo, percibes como el coche avanza con velocidad. El cambio es rápido subiendo marchas. No aguanta la marcha, es decir, al llegar al límite cambia a una marcha superior. En algunas situaciones, incluso cambia antes de tiempo para no perder efectividad. Esto le ayuda a ser más rápido, sin lugar a dudas, aunque yo echo de menos un mayor control humano en algunas situaciones.

Frena bien, el tren delantero va por donde le dices y el trasero se insinúa poco, lo suficiente para ayudar a girar el coche de la parte trasera para que la delantera pueda apuntar a la salida de la curva. Todo esto ocurre con las ayudas desconectadas y en conducción deportiva de circuito. En una utilización normal, tendremos un coche mucho más rápido que la media de los coches que circulan por nuestras calles, y uno de los más rápidos de su categoría.

Ofrece varios modos de conducción, que modifican tanto la dirección como el acelerador, la suspensión, el sonido de escape, las ayudas a la conducción, la caja de cambios o el cuadro de relojes, que también es digital. El cambio realiza conducción a vela si se lo pedimos, con lo que se puede mover en consumos que rondan los 7 litros con facilidad.

PRUEBA: SEAT León Cupra 4 V6 2.8 204 CV

En definitiva se trata de un buen compacto deportivo. Está menos filtrado que sus primos de Volkswagen, el Golf GTI Clubsport principalmente, pero es menos radical en sensaciones que rivales como el (prueba) Hyundai i30N, Renault Mégane RS Trophy o el Ford Focus ST, aunque es más rápido que ellos. Quizá su mayor rival en cuanto a efectividad se refiere lo encontremos en el (prueba) Honda Civic Type R, que es un coche que ya no se vende.