Es curiosa la forma que tiene la vida de darte en los morros y demostrarte que es un error brutal juzgar uno mismo en base a las opiniones de los demás. Esto me quedó claro en 2015, cuando me senté por primera vez a los mandos de un Alfa Romeo SZ, y volver a probar uno hace unas semanas me ha vuelto a confirmar esa idea.

En 1989 yo tenía 13 años, devoraba cada revista de coches que caía en mis manos y me creía a pies juntillas lo que decían en ellas. Por aquel entonces el GTi que tenías que comprar era el Golf II 16v, aunque un Peugeot 309 GTi 16v le arrancase las pegatinas en todos los registros. El Renault 5 GT Turbo se desbocaba cuando reducías, el Ford Fiesta RS Turbo era “una pistola en el pecho” y al Alfa Romeo SZ le caían críticas por todas partes por su diseño y por un precio desorbitado que nadie encontraba justificado si por sus 10.032.585 pesetas te podías comprar todo un Porsche 911 Turbo que era mil veces mejor. Todo esto me lo creía a pies juntillas… hasta que aprendí a sentir las cosas por mí mismo y no por otros.

En 1989 Alfa Romeo presentaba un coche que pretendía recuperar el esplendor de los mejores años de la marca, cuando fabricaba coches con prestaciones que arrasaban en competición y carrocerías realizadas prácticamente por encargo a los mejores diseñadores y carroceros de su época. Así nacía el Alfa Romeo SZ, unas siglas que rendían tributo a los míticos Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato de hacía 30 años y que había arrasado en todas las competiciones de su categoría en las que participaba.

prueba del Alfa Romeo SZ (1991)

La forma en la que se llevó a cabo su desarrollo no fue muy diferente. Por un lado, Alfa Romeo puso a punto el bastidor y por otro, un fabricante externo se encargó del estilo, la aerodinámica y la carrocería.

Alfa Romeo SZ: mucho más que un Alfa 75 3.0

Recuerdo como una de las principales críticas al modelo era que no estaba justificado su precio en un coche que básicamente era un Alfa Romeo 75 3.0 V6 algo tuneado cuya cifra a pagar era casi la tercera parte que la del SZ.

La realidad es que, efectivamente, bajo la piel del Alfa Romeo SZ te encuentras el motor V6 diseñado por Giuseppe Busso a principios de los años setenta con la cilindrada subida de 2,5 a 3 litros a base de aumentar la carrera para mejorar el par en medio régimen, una distribución un poco más brava para dejarlo respirar más en altas y una gestión electrónica específica. Así tenemos que el V6 de un único árbol de levas por bancada, pero con las válvulas a 46º en culatas hemisféricas perfectas gracias al ingenioso sistema de distribución ideado por Busso llegaba en el SZ a los 210 CV y 245 Nm de par, cifras que no estaban nada mal para un motor atmosférico y de sólo dos válvulas por cilindro hace 33 años.

Sí, también heredaba del Alfa 75 la caja de cambios con el diferencial formando un bloque en el eje trasero de tipo de Dion… como si esto fuese algo malo. A ver, vamos a repasar lo que tenemos hasta ahora como espina dorsal del Alfa Romeo SZ: uno de los mejores motores V6 de todos los tiempos y uno de los esquemas técnicos de suspensión más eficaces y caros hasta la fecha… pues sí que es malo tener cosas del Alfa Romeo 75…

Vale, tienes razón, no criticaban que fuese malo, sino que en un Alfa 75 tenías lo mismo por la tercera parte de pasta. Bueno, pues resulta que tampoco. Para el SZ Alfa Romeo recurrió a su departamento de Alfa Corse y la puesta a punto del chasis se puso en manos de Giorgio Pianta, es decir, al responsable del aparato de competición de Fiat y Lancia en unos años en los que lo ganaban absolutamente todo.

prueba del Alfa Romeo SZ (1991)

Esto hizo que el Alfa Romeo SZ recurriese a rótulas de tipo uniball en todos los componentes de la suspensión, que a la salida del diferencial trasero se montasen discos autoventilados en vez de macizos, que se bajase tanto el centro de gravedad del coche que fue necesario diseñar una suspensión capaz de levantarse 50 mm para poder superar algunos obstáculos en las ciudades y garajes… En definitiva, que el Alfa Romeo SZ fuese capaz de soportar aceleraciones laterales en curva de más de 1G, algo que en 1989 no estaba al alcance de los coches matriculables.

Bueno, parece que en la parte técnica sí que podemos justificar parte del sobreprecio del Alfa Romeo SZ, con componentes y desarrollos de competición, no con pantallitas y leds. Vamos a ver dónde se iban otros cuantos millones de lo que pagabas por él.

Alfa Romeo SZ: un traje a medida

Está claro que no es lo mismo un traje de Zara, aunque sea bueno, que uno hecho a medida, aunque sólo sea por el coste por unidad producida. Alfa Romeo tenía claro que sólo iba a fabricar 1.000 unidades del SZ (al final fabricó 1.038 para compensar los prototipos y modelos especiales que tuvo que usar para su desarrollo) y 350 de su hermano descapotable, el RZ (Roadster Zagato, del que tuvieron que parar la producción tras haber fabricado sólo 278 porque no los daban vendido).

PRUEBA: Ferrari 250 GTO

El Alfa Romeo SZ tenía una carrocería única diseñada por Robert Opron y Antonio Castellana con un estilo que puede gustar más o menos pero que no se parece a ningún otro coche y que, además, era muy eficaz. Para empezar, era muy aerodinámico y conseguía un Cx de 0,30 pese a ser un coche muy corto que apenas pasa de los cuatro metros. Parte del truco estaba en unos bajos por los que apenas pasaba aire al ir tan pegado al suelo, la cola truncada, el alerón flotante sobre la luneta trasera y el complicadísimo parabrisas delantero, que, además, permitía retrasar la base del marco del parabrisas para mejorar la visión en los tramos más revirados.

La carrocería, firmada con la Z de Zagato, se fabricaba en fibra de vidrio reforzada y de su fabricación, nada sencilla, se encargaban los talleres especializados de Carplast en Italia y Stratime en Francia. Por cierto, fue uno de los primeros coches en poder presumir de tener partes fabricadas en fibra de carbono, como el alerón o la capilla de la instrumentación.

El interior tenía un diseño muy sencillo, con la instrumentación y la consola central orientada hacia el conductor y sin elementos que distrajesen lo más mínimo de lo verdaderamente importante, un volante Momo de tacto y tamaño perfectos y los paneles de puerta y asientos tapizados en cuero de la mejor calidad y perfectos por confort y sujeción lateral.

Sí, por algún motivo en 1989 en las revistas que leía no encontraban justificación a que todo esto costase diez millones de pesetas, sin embargo, nadie se preguntaba por qué costaba lo mismo un Porsche 944 Turbo fabricado en masa y en el que el primer contacto que tenías con él al abrir la puerta era el mismo que al hacerlo en un VW Polo Classic, con el compartía las manecillas de las puertas (y algunos otros elementos).

Es cierto que la calidad de los acabados y ajustes del Alfa Romeo no es la mejor del mundo y que hay algún que otro grillo de piezas que no encajan del todo bien en el salpicadero, pero es algo difícil de conseguir ajustar en un coche del que apenas se van a fabricar unidades y, por otro lado, con el paso de los años, cuando ves el interior de un Porsche 944 con la zona de los reposabrazos de las puertas deformados, salpicaderos agrietados… te das cuenta de que tampoco eran los coches con la calidad tan formidable que nos querían vender… y no digo que sea mala, sino que ni el Porsche era tan excelente ni el Alfa tan chapucero.

interior del Alfa Romeo SZ (1991)

En su día casi siempre se enfrentaba al Alfa Romeo SZ con el Porsche 944 S2, con unas cifras de potencia y prestaciones casi calcadas, pero algo más barato y siempre se decía lo mismo, que el Porsche era más espacioso y que su precio estaba más justificado. Cuando se comparaba con el Porsche 944 Turbo Cup, que costaba un pelo más que el SZ, los 250 CV y la patada del turbo imponían su ley en las aceleraciones y recuperaciones, pero en los tiempos por vuelta las diferencias eran mínimas.

Quien hubiese hecho caso a las revistas de la época y se hubiese comprado el recomendable Porsche 944 hoy se estaría tirando de los pelos. Los Alfa Romeo SZ están ya por encima de los 80.000 euros y no paran de subir, mientras que los Turbo y Turbo Cup (que también han pegado un buen pepinazo en los últimos 4 años) rara vez llegan a los 50.000 euros.

Al Alfa Romeo SZ desde el primer día se le puso en duda su valor mientras que a otros se les presuponía. Sin embargo, y partiendo de la base de que en realidad estos precios jamás están realmente justificados, el SZ era un coche único, fabricado en serie limitada muy exclusiva y con un esquema técnico de primer nivel.

Más de tres décadas después de su lanzamiento, me encuentro frente a una de las últimas unidades producidas, un coche que en su día costó una barbaridad convencer a mil clientes de que lo comprasen y por el que hoy en día hacen cola para conseguir uno.

Mi segunda cita con el Monstruo

Por carambolas de la vida, resulta que dos de los valientes que han tenido la suerte de poder tener su nombre escrito en una documentación de un Alfa Romeo SZ son amigos míos (espera, es que dicen que Dios los cría y ellos se juntan… pues va a ser verdad). En 2015 tuve la suerte de poder probar el primero y ahora es el momento de revivir aquella experiencia probando el segundo.

Lo primero que te llama la atención del Alfa Romeo SZ cuando lo tienes delante son sus proporciones. Es bajito y muy compacto, casi rechoncho, como un jabalí. El frontal es masivo y macizo, casi completamente vertical y con el faldón rozando el suelo. Para hacernos una idea, la altura libre al suelo del Alfa Romeo SZ es de sólo 12 cm, cuando la de un Porsche 911 Turbo en la actualidad es de 13 cm. Esto bajaba el centro de gravedad del SZ para mejorar el paso por curva, pero también impedía que el aire se colase por debajo y tratase de despegar. Para evitar dejar el faldón en cada rampa de garaje y bordillo, Koni hizo un sistema hidráulico que permitía subir la carrocería 50 mm.

El frontal para mí es muy especial. Es uno de los últimos diseños de Robert Opron y en él le dejaron hacer un guiño al coche que para él fue su mejor creación, el Citroën SM, de ahí esos 6 faros rectangulares que luego tuvieron su réplica en los 159 y ahora en el nuevo Alfa Romeo Tonale.

prueba del Alfa Romeo SZ (1991)

El parabrisas es una locura tridimensional, con una superficie complicadísima de laminar debido a su curvatura en todos los ejes espaciales. No era un capricho, era así para permitir apuntar en los vértices de los tramos de montaña sin que molestasen los pilares y para garantizar una buena aerodinámica.

La vista lateral llama la atención porque parece una cuña, con un techo muy curvado y bajo para reducir el Cx, lo que condicionará mucho la habitabilidad interior, donde sí sacaba muchísima ventaja el Porsche 944 Turbo. Las manillas de las puertas, las llantas desmontables de 16 pulgadas… el lateral es espectacular.

PRUEBA: Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1973)

La vista trasera es la más extraña. Por un lado, parece un cajón, con los pilotos que recuerdan a los del Alfa Romeo 164 o a los de los extrañísimos Subaru XT. La luneta trasera con el alerón que parece estar levitando sobre ella y la peculiar portezuela que abre hacia atrás para dejar espacio a una cajuela en la que apenas cabe la rueda de emergencia y el sistema hidráulico de la suspensión regulable en altura forman un conjunto extraño que es muy original.

Entiendo que se ganase el apodo de “el monstruo”, no es un diseño para todos los gustos, pero desde luego es un coche que rompe con todo, no se parece a nada y que con 30 años encima sigue pareciendo moderno, simplemente porque cuando se diseñó no siguió ninguna moda que se haya quedado desfasada.

prueba del Alfa Romeo SZ (1991)

El segundo impacto llega cuando abres las puertas. Apenas abren unos pocos grados debido a la forma de las bisagras y de los paneles de fibra y el acceso al interior no es el más holgado. Al primer golpe de vista parece muy espartano, con una columna de dirección muy fina, un volante sin airbag, las palancas de los intermitentes y limpiaparabrisas de un Fiat Uno (o de un Ferrari F40) y un cuadro de instrumentos con 7 sencillos relojes que te muestran la velocidad, la hora, las revoluciones, el voltaje del sistema eléctrico, la presión de aceite, la temperatura del refrigerante y el nivel de gasolina.

Los dos únicos asientos recogen el cuerpo a la perfección, te sujetan, son comodísimos y su cuero tiene un tacto delicioso. En el del copiloto tenemos un asa que va a ser bastante práctico cuando la cosa se anime.

Tras los asientos delanteros hay un espacio con unas cintas para sujetar el equipaje, porque en el maletero, como decía antes, no cabe nada más que la rueda, las herramientas y la bomba hidráulica.

En marcha con el Alfa Romeo SZ

Una vez sentado a los mandos del SZ es una pena no poder regular ni la columna de dirección ni la altura del asiento. Mi cabeza roza con el techo (mido 1,85 cm) y la postura no es la más cómoda del universo. Si coloco la distancia correcta para las piernas, me quedan los brazos demasiado estirados y, si me acerco o pongo el respaldo más vertical, peor.

Giro la llave y el V6 se pone en marcha rápidamente y con muy poco sonido. Apenas se percibe al ralentí y no se siente ni la menor vibración. Tanteo los pedales y la palanca de cambios, que tiene buen tacto y recorridos justos pese a la timonería que debe llegar hasta la parte trasera.

motor V6 del Alfa Romeo SZ (1991)

Meto primera y salimos con suavidad para no rascar el morro en la rampa, no me apetece tener que estar 20 segundos esperando a que se eleve la carrocería y luego otro rato bajando, así que, con calma, así también doy tiempo a que el aceite llegue a cada rincón y coja temperatura.

El embrague es suave y el Alfa Romeo SZ se mueve muy plácidamente, no es un deportivo extremo intratable como el 4C, este se maneja bien y tiene una dirección asistida de muy buen tacto.

Salimos de la zona urbana, todo está en su temperatura de trabajo y estiro un poco la segunda. El motor V6 es una maravilla, se merece todos los elogios y me creo que sea uno de los mejores V6 de todos los tiempos. Suena bien, va redondo, tiene empuje en baja, en medios, respira bien arriba… lo tiene todo, también apetito, pero es que los atletas necesitan calorías.

La caja de cambios tiene buen tacto, pero no le gustan las brusquedades, no es de las más rápidas que he probado, pero las marchas entran bien si pisamos bien a fondo el embrague y damos un poco de tiempo en el movimiento con la mano. Los pedales dejan hacer un punta tacón de libro y la visibilidad es excelente gracias a un parabrisas casi panorámico. Hacia atrás ya es otra cosa, con ese alerón que te corta la vista por la mitad y unos cristales laterales muy pequeños. Por suerte tenemos unos enormes retrovisores que, por cierto, me recuerdan a los del Ferrari 288 GTO… ¿por qué será?.

prueba del V6 del Alfa Romeo SZ (1991)

Te sorprende la agilidad del eje delantero de este coche que no es nada ligero pese al uso del aluminio, la fibra reforzada y la fibra de carbono. El Alfa Romeo SZ pesa casi 1,4 toneladas, y eso lo notas casi incluso al abrir el capó del motor, que cuesta levantarlo uno solo.

En cuanto tocas el volante el morro ya está iniciando el giro y, aunque la dirección es suave y asistida, su tacto es perfecto y transmite los límites de adherencia de las ruedas delanteras con precisión. El reparto de pesos del coche es perfecto y las suspensiones guían muy bien. Son mucho más suaves de lo que está de moda en la actualidad, en la que los fabricantes se han dado cuenta de que con poner algo duro como una tabla parece que a los pilotos frustrados ya les parece el coche más racing del mundo. En el SZ tienen la dureza justa para contener las inercias, pero dejando trabajar a la suspensión en los apoyos y, como en vez de silentblocks de goma tenemos rótulas uniball, los tiempos de espera son mínimos y reacciona de inmediato.

En las zonas enlazadas se nota que no es un coche tan ligero como gustaría, pero es indudablemente ágil y muy reactivo a lo que hacemos tanto con las manos como con los pies para mandar el peso a la rueda que queramos.

A ritmos vivos el V6 brama y te envenena de tal manera que hay que tener temple para no estar todo el día clavándole las espuelas y ponerte a velocidades de cárcel y es que, ya sé que me repito más que el ajo, pero es verdad, en un coche deportivo buscas sensaciones más que décimas contra el cronómetro… no estamos en un gran premio, y la puesta en escena del Alfa Romeo SZ es muchísimo más emocionante que la de un Porsche 911 Turbo, desde el tacto del volante hasta lo que vemos por el parabrisas, lo que sentimos en la rabadilla o lo que escuchan nuestros oídos.

prueba del V6 del Alfa Romeo SZ (1991)

Los frenos no me enamoran. El coche para en pocos metros, pero el pedal de freno, y ya es el segundo que pruebo, tiene bastante recorrido y los primeros centímetros apenas traba. Si pisamos con contundencia nos paramos en pocos metros, pero el tacto y el recorrido del pedal no me gustan.

A ritmo vivo es super eficaz, si lo llevas de paseo es un deleite y por ciudad el único problema es su escasísima altura libre y prestar atención a la que te va a liar el que quiere hacer una foto a esa maravilla roja que lleva delante o a un lado y empiezan a hacer maniobras erráticas alrededor.

PRUEBA: Alfa Romeo 6C 3000 CM de Juan Manuel Fangio

Sin lugar a dudas, el motor y la dinámica son lo mejor del Alfa Romeo SZ, no me pronuncio sobre su estética porque sobre gustos no hay nada escrito, pero objetivamente, el Alfa Romeo SZ es un deportivo sublime que sí que valía cada peseta que costaba. Han vuelto a no gustarme los frenos y la postura de conducción, pero podría perdonarle esos pecados sólo con girar la llave y escuchar lo que Giuseppe Busso nos dice desde donde esté, que espero que sea en la gloria que nos ha dejado su talento.

Ficha técnica Alfa Romeo SZ (1991)
Motor Cilindrada 2.959 cc
Cilindros V6 12 válvulas
Potencia máxima 210 CV / 6.200 rpm
Par máximo 246 Nm / 4.500 rpm
Alimentación Tipo Atmosférico
Inyección indirecta multipunto
Transmisión Caja de Cambios Manual, 5 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Triángulos inferiores
Barras transversales superiores con
Bielas de presión regulables
Amortiguadores de gas
Barra de torsión longitudinal
Trasera Eje De Dion con brazos oblicuos
Barras de Watt
Muelles helicoidales
Amortiguadores de gas
Frenos Delanteros Discos ventilados, 284 mm
Traseros Discos ventilados, 250 mm
Dimensiones Longitud 4.060 mm
Anchura 1.730 mm
Altura 1.310 mm
Distancia entre ejes 2.510 mm
Maletero Volumen 350 litros
Peso Peso 1.260 kg
Prestaciones Velocidad máxima 245 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 7,0″
Consumo Combinado 9,9 l/100 km
Velocidad baja n.d.
Velocidad media n.d.
Velocidad alta n.d.
Velocidad muy alta n.d.
Producción Unidades / Años 1.038 / 1989-1991
Precio Precio oficial 10.032.585 pesetas (60.297 euros)

Fotografías: Rubén Fidalgo

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