Cuando apareció como un modelo especial de homologación, en 1999, la generación 996 todavía acababa de 'salir del horno'. Entonces, nada hacía presagiar su futuro. Pero lo cierto es que, con el tiempo, el Porsche 911 GT3 se convirtió en el buque insignia de la marca. Lo que iba a ser una edición de un par de cientos de unidades ha pasado a ser una leyenda para puristas que sigue muy viva a día de hoy. ¿Pero cómo sucedió eso?
Como cuenta el jefe de la división de modelos GT, Andreas Preuninger, en un artículo reciente de la revista Road & Track, los primeros sorprendidos fueron los propios ejecutivos de Porsche: "Se recibió con escepticismo desde algunos sectores de la compañía". Responsable del Boxster Spyder, del Cayman GT4 o del GT2, este ingeniero se incorporó al equipo precisamente en los momentos finales del desarrollo del primer 911 GT3, y ha estado presente para todos sus sucesores.
Aquella primera generación usaba un motor atmosférico derivado del 911 GT1 que había ganado Le Mans un año antes. Con sus 360 CV, parece poco potente visto con los ojos de hoy. Pero hay que fijarse sobre todo en su suspensión, su interior despojado de todo lujo y su enorme alerón posterior. Estos fijaron una receta que se ha mantenido inalterada desde entonces.
"Sólo pensábamos fabricar 200, pero acabamos vendiendo 1.700", recuerda hoy Preuninger (arriba) sobre el inesperado éxito del superdeportivo. A ello contribuyó no poco el hecho de que Walter Röhrl consiguiera completar una vuelta al circuito de Nürburgring en menos de 8 minutos. Toda una gesta para un coche de producción que es responsable, en parte, de la locura actual por el Infierno Verde.
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Según el ingeniero, el mayor reto a la hora de modernizar el Porsche 911 GT3 está en las demandas de los entusiastas. Siguen queriendo las mismas sensaciones de antaño, con grandes dosis de prestaciones y una dirección muy precisa, por ejemplo. Pero, a la vez, desean "que pueda usarse para viajes largos". Así, han ido surgiendo los compromisos.
Como en la discusión de si deshacerse de las alfombrillas en el GT3 R de 2016. "Ganabas en peso, pero la diferencia era muy pequeña, y resbalabas en los días de lluvia. A veces, los principios no aguantan la comparación con la realidad. La ligereza es muy importante, pero no a toda costa", apunta al medio británico.
El momento más polémico del modelo llegó sin duda en 2013, cuando se inauguró la generación 991 del GT3. Y lo hizo, para sorpresa (desagradable) de muchos, con una transmisión automática de doble embrague. Solamente. Se montó tal revuelo entre los puristas de la marca que, en el primer restyling que pudieron, dieron marcha atrás y añadieron una opción manual por el mismo coste. "Hasta hace 10 años, podías atender al purista y al amante de los circuitos con el mismo coche. Pero ya no", apunta Preuninger sobre aquello.
En fin, para su responsable, el éxito de este modelo tiene una explicación clara: priorizar el lado humano sobre el tecnológico. "Un coche analógico, para mí, quiere decir carácter; importan las sensaciones (que sea puro, honesto, directo, satisfactorio), más que un número o un principio", destaca. Esa es la razón por al que el Porsche 911 GT3 se convirtió en el buque insignia de la firma de Stuttgart. Y parece que lo seguirá siendo mientras no sucumba a la invasión digital... ¿será eso siquiera posible?
