La década de 1970 fue como una montaña rusa para la industria del automóvil. De su punto álgido durante los primeros años, a los estragos y el cambio de mentalidad promovido por la Crisis del Petróleo de 1973. Todo cambió cuando el precio del barril se disparó y el mundo industrializado fue consciente de su dependencia del codiciado crudo. Esto provocó que el desarrollo de los automóviles cambiara hacia una filosofía donde primaba la eficiencia y el ahorro de combustible. Sin embargo, antes de que todo cambiara, la industria iba sobre raíles y se fabricaban coches tan espectaculares como el Mazda RX500 que protagoniza estas líneas.
Mazda y su historia con el motor V6 de producción más pequeño
En 1968, la compañía de Hiroshima comienza a pensar en la posibilidad de crear un sucesor para el Mazda Cosmo, especialmente tras analizar lo que ocurría en otros países. Mazda comprende que existe la posibilidad de crear un deportivo intermedio, y lleva a estudio cinco propuestas realizadas por diferentes diseñadores de la marca, entre los que se encontraba Shigenori Fukuda, el padre del RX500.
Mazda RX500, el prototipo de superdeportivo de Mazda
A Fukuda y otros miembros del departamento de diseño de Mazda, que por aquel entonces estaba liderado por Masataka Matsui, se les ofrece la posibilidad de desarrollar un deportivo intermedio, una tarea voluntaria que debía realizarse fuera del horario de trabajo habitual. En la mesa de diseño de Fukuda sería esbozado un coche de estilo coupé con techo bajo que obtendría los mejores resultados en el túnel del viento. Resultó ser el proyecto seleccionado por los máximos responsables de la marca, aunque recibiría algunos retoques en su estilo para mejorar su coeficiente aerodinámico, por lo que se tomó la decisión de convertirlo en un shooting brake.
En enero de 1969, antes de que se conmemorara el 50º aniversario de la fundación de la compañía como Toyo Cork Kogyo Co. en 1920, los máximos responsables de la firma pudieron conocer un modelo en arcilla del Mazda RX500 que causó gran revuelo. Esta reacción positiva se transformó en la aprobación por parte de la empresa de construir un automóvil real basándose en las especificaciones y el diseño de este modelo de arcilla.
Luz verde al proyecto del RX500
Pero sería concebido como un prototipo sobre el que Mazda estudiaría nuevos sistemas de seguridad para futuros modelos de producción. Con esta premisa, se ensambla un RX500 como el que había creado Fukuda, con una exagerada línea en forma de cuña (muy característica en modelos de los años 70), puertas de tijera y una carrocería shooting brake desarrollada mayormente en plástico, lo que ayudaba a mantener un peso de apenas 850 kilogramos.
El motor se ubicaría en posición central-trasera, descansando justo encima del tren posterior del RX500. Esto ayudaba a que su carrocería, inspirada por el lenguaje de diseño de Bertone, adoptara esa forma tan peculiar en la zaga. Incluía dos puertas laterales que daban acceso a un compartimento motor separado mediante una mampara de cristal del habitáculo, donde había tan solo dos asientos, un espartano salpicadero con un volante prototípico y tres grandes relojes, destacando el cuentarrevoluciones que llegaba a marcar 15.000 rpm.
El modelo original fue terminado en color verde intenso. Este prototipo sería el centro de atención del stand de Mazda en el Salón de Tokio de 1970, pero en el último minuto se pintó en amarillo para que estuviera en concordancia con el stand, obra de un reputado arquitecto japonés. La parte inferior de la carrocería se conservó en negro, a juego con las llantas de cuatro tornillos y garganta en acabado metálico.
Diseño futurista inspirado en la aviación y el espacio impulsado por un motor rotativo
Su diseñador reconoció que imagen del concept car estaba inspirada por los coches de carrera de la época y los aviones de combate. Especialmente en la sección posterior de la carrocería y la zaga es donde podemos ver muchos elementos inspirados en la era espacial que el mundo vivía tras la llegada del hombre a la luna en julio de 1969. En esta sección encontramos unos faros verticales que se iluminaban en tres colores diferentes: verde cuando el coche aceleraba, amarillas cuando comenzaba a frenar y rojo cuando el vehículo se detenía. El conjunto se remata con una gran rejilla de ventilación, entradas de aire en los laterales y la parte superior del compartimento del motor, dos descomunales salidas de escape pintadas en rojo y cromado, y la inscripción “Powered by ROTARY” en el centro.
Precisamente bajo el capó trasero, los ingenieros de Mazda instalaron un motor Wankel 10A de competición compuesto por dos rotores y una cilindrada de 1.873 cc. Ofrecía una potencia máxima de 250 CV, los cuales se gestionaban mediante una transmisión manual que le permitían al Mazda RX500 alcanzar una velocidad máxima de 241 km/h y un régimen de giro de 14.000 rpm.
De los flashes a un almacén y una restauración en el siglo XXI
Durante la 17ª edición del Salón de Tokio, el RX500 de Mazda fue el centro de todas las miradas. El impresionante prototipo japonés, escaparate para la tecnología del motor rotativo, pasó de concesionario a concesionario, entre diferentes eventos y exposiciones hasta que finalmente fue guardado a buen recaudo en un almacén de la marca. Serían necesarios 30 años para que se iniciara el proceso de restauración que le otorgó su imagen definitiva. Al retirar la capa de pintura amarilla y la de color verde inicialmente aplicada, se terminó en color plata con franjas laterales y llantas de época con el centro en dorado.
Sobra decir que Mazda jamás llegó a materializar el RX500 en un modelo de producción. Las razones oficiales, según responsables de la marca, es que se trataba de un coche demasiado grande para los estándares que buscaba Mazda, por lo que el proyecto se desechó inicialmente. Más tarde, con el estallido de la mencionada Crisis del Petróleo de 1973, el RX500 perdió cualquier atisbo de esperanza de convertirse en el superdeportivo japones de los 70 por antonomasia.
Fuente: Pen-online, Conceptcarz, Mazda
