Existen dos formas de aumentar la potencia de un motor: la primera es elevar la cilindrada; la segunda, recurrir al turbo. Esta última se popularizó a partir de los años 70 y, sobre todo, en los 80, como consecuencia de los efectos de la crisis del petróleo de 1973 y 1979, porque permite aumentar la potencia sin incrementar demasiado el consumo. El problema es el retardo o ‘lag’ y el Mannic-Beattie encontró una peculiar manera de solucionarlo.
Los ingenieros de automoción han buscado todo tipo de formas de corregir ese retardo, desde la sobrealimentación doble hasta el bang-bang o anti-lag, pasando por un MGU-H o, incluso, un sólo turbo por cilindro. En los últimos años, han surgido los compresores eléctricos, que prácticamente eliminan el retardo. Pero lo del Mannic-Beattie es, cuanto menos, sorprendente, un coche equipado con el motor del Ford RS200 y un propulsor de turbina de un helicóptero convertido en turbo.
Se trata de un prototipo creado por Nic Mann y John Beattie sobre un chasis Clubman. Según explica el propio Beattie en su web raceenginedesign.co.uk, la principal característica de este coche es un pequeño motor de turbina llamado unidad de arranque neumático (ASU, por sus siglas en inglés), que se utiliza para poner en marcha un motor de turbina o a reacción más grande en un helicóptero o un avión.
Así funciona el Mannic-Beattie, con motor de turbina que hace de turbo
En esencia, no hay mucha diferencia entre un motor de turbina y un motor a reacción; se trata sobre todo de cómo se utiliza la potencia resultante. Las turbinas utilizan la potencia del eje que gira, mientras que los reactores utilizan el empuje que producen como escape. De hecho, son tan parecidos que se puede convertir un turbocompresor en un motor a reacción: al fin y al cabo, no es más que un compresor accionado por turbina.
En primer lugar, el conductor enciende el motor de cuatro cilindros Cosworth de un Ford RS200 para bombear aceite a la turbina del helicóptero. A continuación, una fuente externa de aire comprimido alimenta la turbina para hacerla girar a 10.000 rpm. En este momento, se activan el sistema de combustible y el encendido independientes de la ASU, lo que ayuda a elevar la sobrealimentación hasta 0,34 bares, donde es autosuficiente.
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Según Beattie, al principio esta configuración tenía problemas con las llamaradas cuando bajaba la sobrealimentación al cambiar de marcha, pero el problema ya se ha solucionado. Aun así, afirma que el motor funciona al ralentí a 0,34 bares de sobrealimentación.
600 CV en un chasis de 635 kg
No se sabe muy bien cómo está montado todo el conjunto. Las fotos de la web no muestran los tubos de admisión en detalle y un vídeo de Instagram del piloto de pruebas de McMurtry Speirling, Alex Summers, tampoco ayuda a aclarar gran cosa. Podemos decir que el colector de escape del motor Cosworth alimenta el lado caliente de la turbina de la ASU, mientras que el compresor, procedente de un camión pesado, genera impulso tanto para el motor como para sostener la turbina.
Debe haber algún tipo de válvula de desvío entre los colectores de admisión y escape para mantener la turbina en funcionamiento con el acelerador cerrado, aunque no se sabe con certeza. Como la turbina funciona independientemente del motor Cosworth, puede generar 2,75 bares de sobrealimentación estática con el acelerador cerrado.
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Esto se traduce en una curva de par espectacular, entregando el 80% del par máximo entre las 2.500 y 7.500 vueltas, hasta alcanzar el tope en las 9.000. Se estima que la potencia ronda los 600 CV, una cifra altísima para un chasis que apenas pesa 635 kg. Esto explica que pueda acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2 segundos.
