El Toyota Mirai de esta prueba es el vehículo tecnológicamente más avanzado de cuantos comercializada la marca. Un producto casi único en el mercado que, según Toyota, representa la punta de lanza del cambio energético que se producirá a nivel global durante los próximos años con una transición hacia el hidrógeno como base de la nueva movilidad. Y después de haber convivido con él durante unos días, tengo claro que razón tienen. Aunque como veremos más adelante, todavía hay muchos detalles por pulir.

Pero antes de entrar de lleno en la prueba del Mirai, definamos qué es exactamente este producto. Básicamente se trata de un coche eléctrico que tiene la particularidad de que obtiene la energía para su funcionamiento de una pila de combustible de hidrógeno. Esto le aporta muchas ventajas frente a los eléctricos tradicionales, como una autonomía de hasta 650 kilómetros o la posibilidad de recargar al 100% en unos cinco minutos.

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Dos características que ningún automóvil eléctrico al uso puede igualar, especialmente en lo referente a la carga. Pero no todo es positivo, también tiene algún que otro hándicap. Y el principal es el hecho de que apenas existan estaciones donde poder repostar hidrógeno en nuestro país. De hecho, en España hay menos de 10  puntos de este tipo y en muchos casos no están abiertos al público en general (como sucede, por ejemplo, con la única hidrogenera de Madrid).

Es la segunda generación del Toyota Mirai

Prueba Toyota Mirai delantera

Resulta curioso que el coche más avanzado de Toyota sea a la vez el más desconocido de su gama. Posiblemente lo anteriormente expuesto tenga mucho que ver, porque considero que no se trata de un producto caro para todo lo que ofrece. Más bien al contrario, diría que es ‘barato’ para lo que ofrece.

Hay que tener en cuenta que está construido sobre la plataforma TNGA-L o lo que es lo mismo, sobre la misma estructura que emplean automóviles como el Lexus LS o LC. Esto le confiere una calidad de rodadura envidiable y le permite ofrecer un confort de marcha de máximo nivel.

Prueba Toyota Mirai trasera

Todo gracias a unas suspensiones que, aun empleando muelles helicoidales y amortiguadores de tarado fijo, son capaces de filtrar cada imperfección que encuentres en tu camino. Y los amantes de la ingeniería agradecerán encontrarse con un esquema de dobles trapecios multibrazo delante y detrás, con unos componentes realizados en aluminio. Pero eso no es nada en comparación con su sistema de propulsión, que es la joya de la corona.

Pero antes de pasar a hablar de él, cerremos el capítulo del diseño exterior e interior. Por fuera, esta segunda generación del Toyota Mirai se percibe claramente más larga, ancha y baja. Una sensación que se corrobora al mirar la ficha técnica de ambos vehículos: es 85 mm más largo (y tiene 140 mm más de batalla), 70 mm más ancho y 65 mm más bajo.

Prueba Toyota Mirai llanta

Estas nuevas cotas exteriores, unido a su diseño exterior, le confieren una imagen más esbelta y dinámica. Además, sus formas son muy aerodinámicas, con unos faros afilados con la luz diurna separada del grupo óptico principal y un techo que desciende de forma pronunciada desde el pilar B hasta llegar a la zaga. Ahí nos encontramos con unos pilotos, también de ledes, con una tira roja que se prolonga de lado a lado y que integra en su parte central el logo de Toyota.

Un interior bien ejecutado y extremadamente silencioso

Cuando abres la puerta y accedes al habitáculo, enseguida te das cuenta de que tiene unos acabados muy buenos. Todo lo que tienes al alcance de la mano tiene un tacto muy agradable y transmite sensación de calidad, desde los asientos al cuero del volante. Tiene un puesto de mando envolvente, orientado al conductor, que está coronado por dos enormes pantallas.

Prueba Toyota Mirai interior

La del sistema multimedia, táctil, tiene 12,3 pulgadas; la del cuadro de mandos, 8”; y a eso hay que sumar el Head-Up Display que proyecta una imagen equivalente a una pantalla de 560 mm de ancho y 130 mm de alto ubicada a 2,6 metros por delante de los ojos del conductor. El climatizador se puede manejar bien a través de la pantalla principal táctil o bien, con los controles físicos que hay justo debajo.

La ergonomía y facilidad de uso es muy buena, todo está donde lo esperas y no tendrás que realizar un master para saber utilizarlo. La postura de conducción es similar a la de otras berlinas de su tamaño, con unos asientos que además de resultar atractivos, son cómodos y sujetan muy bien el cuerpo.

Prueba Toyota Mirai plazas traseras

Las plazas delanteras son amplias, al igual que las traseras, aunque estas últimas se ven limitadas por enorme túnel central (que aloja en su interior uno de los tanques de hidrógeno). Lo bueno es que a pesar de esto último, ahora dispone en esta zona de tres plazas en lugar de las dos que tenía su predecesor, aumentando su versatilidad.

El equipamiento de serie es amplio, especialmente en esta versión Luxury. Pero ya desde el acabado de acceso (denominado Vision) incluye llantas de aleación de 19”, los faros Bi-LED, cargador inalámbrico, equipo de sonido JBL con 14 altavoces, cámara de visión 360, climatizador de dos zonas, asientos delanteros eléctricos y calefactables (incluido el volante), tapicería de cuero sintético, portón del maletero eléctrico o la batería de asistentes Toyota Safety Sense.

Prueba Toyota Mirai sistema multimedia

Y el Toyota Mirai Luxury, que es el que hemos probado, añade a eso unas llantas de 20”, el techo panorámico, asiento del conductor con memoria, asientos calefactados y ventilados delante y detrás, climatizador de tres zonas, Head-Up Display, retrovisor interior digital o un panel de control en el reposabrazos central trasero desde el que se puede manejar desde el sistema de sonido hasta el climatizador.

Así es el sistema de propulsión del Mirai

La reubicación de la pila de combustible de hidrógeno en el vano motor (en el anterior Mirai estaba en los bajos del coche) y el empleo de esta nueva plataforma ha permitido aumentar el número de depósitos de combustible hasta un total de tres (antes tenía dos). Esto se traduce en una mejora de la autonomía y no solo porque pueda transportar más hidrógeno, también porque la célula ofrece mayor densidad energética (5,4 kW/l frente a 3,5 kW/l) y porque tiene un convertidor más avanzado.

Prueba Toyota Mirai esquema

Con el cambio de posición de la pila de hidrógeno y el uso de la plataforma GA-L, el motor eléctrico pasa de estar sobre el tren delantero a situarse sobre el trasero. La batería de tracción, una pequeña unidad de iones de litio con 1,24 kWh de capacidad proveniente del Lexus LS, se sitúa entre el respaldo de los asientos traseros y el maletero. Este acumulador se utiliza para capturar energía durante las retenciones (aunque también se puede cargar con la pila de hidrógeno).

Cuando tiene energía suficiente, el sistema usa la batería para alimentar el motor eléctrico al, por ejemplo, iniciar la marcha. A velocidades de crucero constantes es la pila de hidrógeno la que se encarga de generar energía. Y cuando demandamos más capacidad de aceleración, el sistema combina ambas fuentes para proporcionar hasta 182 CV de potencia y 300 Nm de par.

Prueba Toyota Mirai pila de hidrógeno

Para la reacción química que se produce en la pila de combustible, utiliza el hidrógeno almacenado en los tanques (a una presión de 700 bares, aunque soportan hasta 1.500 bares) y aire que toma del exterior. Este pasa por un filtro de aire especial que elimina todas las impurezas y por un segundo filtro químico que acaba con las posibles partículas dañinas que haya en suspensión. Y como resultado, por su escape sale agua y un aire más limpio.

Aunque no está disponible en Europa, en algunos mercados (como el japonés) la pila de hidrógeno puede actuar como un generador de energía de emergencia. Para ello, incluye un enchufe y es capaz de proporcionar una potencia de hasta 9 kW para, por ejemplo, alimentar una vivienda o cargar vehículos eléctricos de batería.

Para olvidarse de lo malo de los coches eléctricos

Prueba Toyota Mirai lateral

El Toyota Mirai de la prueba combina las ventajas de los coches eléctricos sin las principales contrapartidas de estos. Es decir, tiene la capacidad de moverse sin generar emisiones locales y casi en total silencio. Y gracias a esa pila de combustible de hidrógeno, no tiene la necesidad de transportar una enorme y pesada batería para lograr una autonomía muy buena (650 kilómetros).

Además, cuando se acaba el combustible, sus tanques (admiten 5,6 kg de hidrógeno) se pueden cargar en pocos minutos para volver a disponer de esos hasta 650 km de alcance. Esto elimina la necesidad de pasarte un buen rato conectado a un cargador, como sucede con los eléctricos tradicionales, requiriendo un tiempo similar a lo que tardas en repostar un automóvil de combustión interna tradicional.

Prueba Toyota Mirai toma de carga de hidrógeno

El principal problema y la razón por la que muy pocos usuarios podrán decantarse por un coche como el Toyota Mirai es que casi no hay puntos de recarga de hidrógeno en nuestro país. Hay alrededor de 10 estaciones de este tipo y en muchos casos no están abiertas al público en general como sucede, por ejemplo, con la que está en Madrid.

Con una infraestructura adecuada, estoy convencido de que el Toyota Mirai sería la opción elegida por muchos conductores frente a los eléctricos convencionales. Y lo digo no solo porque puede recuperar el 100% de autonomía en pocos minutos, también porque tiene un precio muy atractivo para todo lo que ofrece.

Prueba del Toyota Mirai

Prueba Toyota Mirai zaga

Este coche tiene un rodar muy refinado, con un conjunto de suspensiones que filtran a la perfección las irregularidades de la calzada. Se nota que está basado en un coche de lujo en eso y en lo silencioso que resulta, no solo porque la pila de hidrógeno a penas produzca ruido, también porque no se perciben sonidos de rodadura o vibraciones indeseadas en casi ninguna circunstancia.

También sorprende porque tiene una respuesta al acelerador mejor de lo que podría sugerir su relación entre peso y potencia (181 CV para 1.975 kilogramos). Es una berlina grande y pesada, sí, pero se mueve con soltura y cambia de dirección con agilidad. Y es perfectamente capaz de mantener ritmos de crucero elevados incluso aunque nos enfrentemos a pendientes pronunciadas.

Prueba Toyota Mirai curva

En esas circunstancias, eso sí, su consumo de hidrógeno se dispara. Pero sucede exactamente lo mismo con los eléctricos de batería o los coches de combustión interna. Homologa un gasto medio de 0,9 kg/100km, un dato que no he logrado igualar durante los días que estado probando el Mirai. La media, en mi caso, se ha situado en los 1,12 kg/100km haciendo un uso mixto, un dato con el que teóricamente ofrece 500 kilómetros de autonomía.

Por todo lo expuesto anteriormente y sin tener en cuenta el problema del repostaje, he de reconocer que este coche me ha cautivado. Valoro positivamente el esfuerzo que ha hecho Toyota para desarrollar esta tecnología y ponerla al alcance de la gente a un precio que, aun siendo elevado, es razonable. Ahora lo que falta es que los proveedores de energía se pongan las pilas y monten más estaciones de carga…

Ficha técnica Toyota Mirai Luxury
Motor Tipo 1 motor eléctrico
Ubicación Trasero transversal
Potencia máxima 182 CV
Par máximo 300 Nm
Autonomía Kilómetros Hasta 650 km
Batería Tipo y capacidad Iones de litio / 1,24 kWh
Tipo de carga Pila de combustible de hidrógeno
Suspensión Delantera Paralelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora.
Trasera Paralelogramo deformable, resorte helicoidal, barra estabilizadora.
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Dimensiones Longitud 4.975 mm
Anchura 1.885 mm
Altura 1.480 mm
Distancia entre ejes 2.920 mm
Maletero Volumen 321 litros
Peso Peso 1.975 kg
Prestaciones Velocidad máxima 175 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 9,2 segundos
Consumo Combinado 0,89 kg/100km
Velocidad baja n.d
Velocidad media n.d
Velocidad alta n.d
Velocidad muy alta n.d
Emisiones Emisiones de CO2 0 g/km – Etiqueta 0
Precio Precio oficial 72.000 euros

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