PRUEBA: Porsche Taycan Turbo S

Más de un purista buscó una navaja de barbero para cortarse las venas al descubrir que la gama Porsche iba a integrar un modelo 100% eléctrico. Nunca confirmaré mis dos años de curso de afeitado y corte de barba a cuchillo, como tampoco mi pertenencia a ese grupo con ideales poco actuales, y menos después de haber realizado la prueba del Porsche Taycan Turbo S.

La primera vez que lo ves tienes claro que es un Porsche. Sorprende, para bien en este caso, que una marca se atreva a mantener fielmente la imagen del prototipo. ¡Y qué imagen! La compañía de Stuttgart no ha escatimado en trabajo para sacar un producto totalmente nuevo, pero con una imagen enteramente Porsche.

El Taycan toma rasgos del Panamera, vehículo que es 9 cm más grande, pero también del 911, deportivo con una longitud 44 cm más contenida (ficha técnica del Porsche Taycan). Sus marcados y sinuosos hombros y las dos ondulaciones que escoltan el capó -desde el puesto de conducción parece que conduces un 'nueveonce'- suponen un merecido homenaje al mítico modelo. Pero hay rasgos nuevos, como el diseño de los faros, que están 'apoyados' en las tomas de aire laterales; aunque, eso sí, mantienen los cuatro puntos LED-Matrix característicos de los últimos Porsche. También la franja continua de luz con el anagrama de la marca en diseño de vidrio.

De su perfil llaman poderosamente la atención sus llantas de 21" optimizadas aerodinámicamente, pero más las enormes pinzas de freno amarillas -color que nos indica que son cerámicos- y los gigantescos discos, que podrían pasar por una paella de Villarriba.

Además, los ingenieros han hecho una gran labor al conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,22 Cx en el caso del Taycan 4S y Turbo, y de 0,25 Cx en el del Turbo S. Para ello han equipado unas rejillas de ventilación y un alerón posterior activos, han conseguido un fondo prácticamente plano -tarea más sencilla al tratarse de un coche eléctrico-, han optado por una suspensión neumática, que es capaz de bajar la carrocería 22 mm, y han elegido unos tiradores escamoteables, que en movimiento quedan enrasados, como ya equipa el (prueba) 911 992.

Continúo la prueba del Porsche Taycan Turbo S con el interior, donde hallo un puesto de conducción donde se aúna lo clásico con lo moderno. Las líneas horizontales del salpicadero, el cuadro de instrumentos con esferas redondas y el botón de encendido a la izquierda del volante, características de los modelos Porsche desde sus inicios, se combinan con botones táctiles y pantallas, muchas pantallas. Parece que estoy enfrente del escaparate de una tienda de electrónica con las cuatro que trae, cinco sí se pagan los 1.041 euros que cuesta la que va enfrente del copiloto. Consiguen un aspecto tecnológico sobresaliente; acrecentado por la ausencia de botones físicos, algo que no es de mi agrado -lo únicos que trae son los del volante, el del encendido y apagado del vehículo y el del selector de marchas (D, N, R y P). Fail!-. Tampoco que tenga que mover las toberas de ventilación deslizando el dedo en una pantalla. No me llames purista clásico, llámame práctico.

Me desplazo a los asientos traseros. Esta segunda fila cuenta con dos banquetas, aunque de forma opcional puede estar formada por tres. Porsche denomina a la disposición de sus plazas 4+1, así que te puedes hacer una idea del espacio con la que cuenta ésta. Además, tiene un escalón bastante alto, algo que no es común en los coches eléctricos. Tampoco lo es la pantalla táctil de 5,9 pulgadas que tienen a su disposición los pasajeros de las plazas traseras y con la que pueden controlar la temperatura, la ventilación y la calefacción de los asientos.

El hueco para las piernas es amplio, muy desahogado. Más justo es el reservado a la cabeza. Con mi 1,78 m de altura son dos dedos los que me separan del techo. El espacio es más justo porque equipa techo panorámico de vidrio perfilado, de siete capas y un grosor de 5,77 mm que resta espacio, pero que da luminosidad al interior, aumentando la sensación de amplitud. Cuesta 1.634 euros, pero su precio no incluye una cortinilla, que no está ni siquiera en el catálogo de opciones. Según la marca, este cristal filtra el 100% de los rayos UV, pero quizá quiera que no me dé la luz en el cogote...

Prueba del primer coche eléctrico de Porsche

No es la primera vez que Porsche ha flirteado con la electrificación, porque su fundador, en 1898, creó el primer producto de estas características, el Egger-Lohner electric car model C.2 Phaeton. El Porsche Taycan sí que es el primero que ha sido llevado a producción en serie.

Para ello, la firma ha ideado un complejo sistema eléctrico que equipa novedades respecto a los de otros coches de este tipo. Su sistema adopta dos motores síncronos de imanes permanentes, uno en cada eje, que son movidos gracias a la energía almacenada por la batería que ha sido desarrollada por Porsche y LG Chem, compuesta por 33 módulos con un total de 396 celdas y que trabaja con un sistema de 800 voltios -en vez de 400 V, que es lo normal, y todo ello sin duplicar el cableado y el peso-. Por cierto, tiene una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros. Todo este conjunto en la versión de la prueba, el Porsche Taycan Turbo S, consigue que está máquina entregue 761 CV y 1.050 Nm de par máximo.

Estas cifras sobre el papel impactan, más si se suma su 0 a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos, su velocidad máxima de 260 km/h -y aún más su precio de partida de 189.528 euros-, pero en vivo se quedan cortas... ¡La aceleración que tiene desde parado es impresionante! En esa aceleración de 1,2 G, más rápido que la fuerza de la gravedad, sientes como tu estómago pretende tomar el sitio de tu garganta, la garganta el de tus ojos mientras estos giran ligeramente hacia arriba al mismo tiempo que tu cerebro busca alojamiento en las plazas traseras. Dos aceleraciones con la función Launch Control activada y mi tripa revuelta me indica que mi sueño de ser astronauta no hubiese sido posible... Durante la prueba del Tesla Model S P1000, que tiene un 0 a 100 una décima más rápido, viví sensaciones parecidas, pero juraría que no igual de sorprendentes.

El susto también te lo llevas fuera, al ver cómo las ruedas pegan un trallazo al suelo y cómo el coche desaparece en un pestañeo. ¿Y lo mejor de todo? Biodraminas aparte, es su gran motricidad, porque no pierde tracción alguna. Por algo recorre más metros que un (prueba) Porsche 918 Spyder en los primeros 2,5 segundos. Palabras mayores.

Tener las baterías en el piso hace que el centro de gravedad sea muy bajo, mejorando el paso por curva. Además, ayuda que las ruedas traseras sean direccionales, que equipe un autoblocante de gestión electrónica en el eje trasero y que la suspensión, con barras estabilizadoras activas mediante dos motores que modifican la resistencia a la torsión, mantenga la carrocería sin balanceos en los virajes. Ni loco diría que en la báscula marca 2.370 kilogramos, y menos con sus excelentes recuperaciones -pasa de 80 a 120 km/h en 1,7"-; da igual en el modo de conducción en el que se encuentre: Normal, Range, Sport, Sport Plus o Individual, porque las hace a una velocidad pasmosa.

La dirección y el tacto de sus frenos eran dos de los aspectos del vehículo que a priori más desconfianza me daban. La primera, a pesar de tener una asistencia tirando a ligera para ser un Porsche, es muy precisa, como marcan los cánones de la marca, y es dirigida desde un volante con un grosor y un diámetro perfecto: no muy ancho, no muy fino, no muy grande, más tirando a pequeño y sin forma achatada por la parte inferior. ¡Bravo, Porsche! Por su parte, los frenos, al ser regenerativos, tienen un tacto diferente, pero más conseguido que ningún otro coche eléctrico o híbrido, incrementando la sensación de confianza. Y confianza, más que nada, dan, porque llevar los frenos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) -de serie en la versión de la prueba, el Porsche Taycan Turbo S- con discos de 420 mm y pinzas de diez pistones delante y de 410 mm y pinzas de cuatro detrás, es un seguro de vida en este cohete verde de casi tonelada y media.

Autonomía y carga del Porsche Taycan Turbo S

El consumo de energía y su agotamiento es el infundado miedo de todo conductor de un coche eléctrico. Tranquilo, la autonomía del Taycan Turbo S es de 420 km, aunque durante nuestra prueba, esa cifra oficial se ha convertido en 330. También es algo normal al tener de pruebas algo que con un toque al pedal derecho puede generarte más sensaciones que una montaña rusa. Siempre puedes elegir el modo Range si eres conservador, puesto que con él se despliega la máxima eficiencia al limitar la velocidad a 110 km/h, reducir la climatización e iniciar la marcha desde la segunda velocidad -el coche tiene una caja de cambios con dos velocidades, elemento del que suelen prescindir los coches eléctricos-.

El Taycan tiene dos tomas, una a cada lado. En el del conductor está la de corriente alterna -da igual si tiene el volante a la derecha o a la izquierda-, mientras que en lado opuesto, la de corriente alterna y la de corriente continua. Porsche ha querido separar esta última lo máximo posible de la columna de dirección para aumentar la seguridad ante un accidente de considerable magnitud, puesto que la corriente continua es más directa y más peligrosa que la alterna. Independientemente de la toma, a ella se accede pasando la mano por un sensor, que al ser detectado abre y esconde la trampilla (vídeo). Puede cargar hasta 11 kW con corriente alterna y 270 kW con corriente continua, por lo que la carga la puede realizar en cinco horas en el primer caso, mientras que en el segundo puede pasar de un 5% a un 80% en 23 minutos. En uno de 50 KW, más comunes, en 70 minutos tengo lista más del 80% de la batería. Otra cosa es hacerlo en un cargador regular, que puede que tu hija de tres años haga antes la comunión que el coche se cargue por completo.

Como es de esperar en un coche de su talla, categoría y precio, el Taycan equipa la última tecnología en conectividad. El Porsche Connect se ha actualizado con el Asistente por voz, que al decir "Hola, Porsche", podemos indicarle acciones para que las ejecute -"tengo frío", "baja el volumen de la radio"-; monitorización de múltiples aspectos del vehículo, gestión de notificaciones y todos los sistemas de seguridad que te puedas imaginar. Y para seguridad la que te da el Charging Planner, que se encarga de calcular la ruta más rápida -cuenta con datos de tráfico en tiempo real- con las paradas de carga necesarias.

Porque viajar en el Taycan Turbo S es todo un lujazo. A su potencia casi infinita le acompaña mucha comodidad a bordo y silencio, mucho silencio, lo que se traduce en tranquilidad. Tanta que debes estar al tanto del velocímetro porque puedes alcanzar velocidades altísimas sin que te hayas percatado de ello. Además, cuenta con dos maleteros: el delantero de 81 litros y el trasero de 366, con lo que suma 447 litros, casi la mitad que un Tesla Model S (805 litros), pero 42 litros más que un Panamera 4 E-Hybrid y 22 más que un Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo. Al espacio de carga de la zaga, que es muy profundo, se accede tras levantar la tapa, por lo que la boca de carga es más pequeña que si se tratase de un portón, como en el caso del Panamera.

Por su habitáculo con materiales de primera, por sus prestaciones, pero por su aplomo y respuesta en curva, es un Porsche, de eso no hay duda. Le falta el sonido de un V8 delante o el de un 6 cilindros bóxer detrás, pero para subsanar esa ausencia, la compañía de Stuttgart ha creado el Porsche Electric Sport Sound, un sistema que emite en movimiento un sonido que imita el de un motor de combustión mezclado con algo parecido al del Halcón Milenario.

La versión de la prueba, el Porsche Taycan Turbo S, tiene un precio que parte de 189.528 euros. Esa cifra puede superar los 200.000 fácilmente con cuatro o cinco cosas del equipamiento opcional que escojas. Es un precio alto, sí, no lo voy a negar, pero se trata del primer Porsche eléctrico y las sensaciones que consigue en los pasajeros con su impresionante empuje podría decirte que no tienen precio. Echa cuentas a ver lo que te cuesta un viaje en cohete espacial.

En el garaje, le dejo el testigo coche a mi compañero. Mi turno ha finalizado; ahora le toca a él disfrutar. Según se aleja, exhibiendo sus marcadas caderas, su sinuosa silueta y su luz trasera continua me pregunto: ¿es más bonito que el Porsche 911? Mmm, creo que su exagerada aceleración me ha hecho perder el norte...