El Mercedes-Benz 300 SL Gullwing es uno de los coches más bellos de toda la historia del automóvil. Pero la sola belleza no es suficiente para que un vehículo sea considerado, además, como uno de los más icónicos de todos los tiempos, como lo es el Alas de Gaviota. Vamos a ver como esas puertas, un dinamismo e ingeniería ejemplares, provenientes de la competición -fue el modelo más rápido de su época-, y su origen Mercedes, que aportó el toque extra de lujo y calidad, fueron ingredientes que explican su importancia en la historia del automóvil… y que se coticen por encima del millón de euros. ¡Súbete con nosotros a esta joya, que probamos el Mercedes 300 SL Gullwing!

foto cenital del Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198) con las puertas abiertas

Alas de gaviota: la belleza nació de la necesidad

En 1951, Europa empezaba a despertar de la pesadilla de la II Guerra Mundial, y Mercedes, por vez primera desde entonces, volvió a pensar en la competición. Para ello decidió desarrollar un coche de carreras que le representase de manera oficial en los Grandes Premios, y puso en marcha a sus ingenieros.

foto del motor de seis cilindros del Mercedes-Benz 300 SL W198

El motor tomado como base, el 3.0 litros de 6 cilindros la casa, de carburadores, se quedaba un poco corto en prestaciones en comparación con la competencia británica e italiana de la época -la recién nacida Ferrari era ya un referente-, así que los ingenieros decidieron que la solución óptima para mejorar su rendimiento era crear un chasis ultraligero: tubular y de aluminio, nada menos. Y al crear la jaula tubular perfecta, se dieron cuenta… de que los laterales, donde debían estar las puertas, eran atravesados por varias de esas barras. Eliminarlas o rediseñarlas supondría perder rigidez torsional, perder paso por curva. Así que se decidió “inventar” unas nuevas puertas, unas que dejan la entrada más alta de lo normal, y que deben abrirse hacia arriba para dejar paso al conductor. Acababan de nacer las puertas tipo alas de gaviota, y con ellas, el 300 SL W194 de competición. Seguro que todos los alemanes cabezas cuadradas responsables del proyecto pensaron que eran unos genios de la ingeniería. Quizá alguno de ellos se dio cuenta de que había creado, además, la base para un nuevo icono de belleza.

El 300 SL W194 arrasó en competición. En 1952 se impuso en carreras como las 24 Horas de Le Mans, Nürburgring, la Mille Miglia, la carrera Panamericana… a los mandos de mitos como Fangio, Stirling Moss, o Hermann Lang.

Rudolf Caracciola y Peter Kurrle con el Mercedes-Benz 300 SL (W 194) en la Mille Miglia de 1952.

Maravilloso coche de carreras, sí, pero desafortunadamente, un deportivo de calle de estas características, en Europa, no era lógico. La gente estaba todavía intentado salir de la depresión, y si en España todavía no teníamos el Seat 600, a los alemanes aún no les había llegado el BMW Isetta, que aun era menos coche. Vender un 300 SL, un coche de “Grand Prix”, era como comercializar un Fórmula 1 carrozado.

PRUEBA: BMW M1 E26

Sin embargo, Estados Unidos vivía uno de los momentos de mayor auge económico de su historia, recién convertida en primera potencia mundial, y las cosas eran muy diferentes. Por eso un tal Max Hoffman, importador de Mercedes para EEUU -y de otras muchas marcas-, insistió en que el 300 SL W194 debía tener una versión de serie: él podría venderla sin problemas; se ofreció. Le hicieron caso -como se recoge en la información oficial de Mercedes-, y así nació la versión que todos los apasionados al automóvil conocen, el Mercedes 300 SL W198 -300 por la cilindrada, SL por Super Ligero-, al que con el tiempo todos llamarían por sus puertas: Gullwing, o Alas de Gaviota. Por todo esto, no es de extrañar que su debut internacional, en lugar de los Salones de Ginebra o Franckfurt, se realizase en 1954 en el de Nueva York.

Presentación del Mercedes-Benz 300 SL en el Salón de Nueva York, celebrado del 6 al 14 de febrero de 1954.
Presentación del Mercedes-Benz 300 SL en el Salón de Nueva York, celebrado del 6 al 14 de febrero de 1954.

Dios mío, nunca volveré a verlo

La prueba que realicé del Mercedes-Benz 300 SL Gullwing W198 se produjo hace años, en Mallorca, lugar al que Mercedes nos llevó para probar el último SL del momento. Por aquel entonces la sierra de Tramuntana era un paraíso para los conductores, con carreteras llenas de curvas, y bastante deslizantes, todo un reto. Ahora nos las han robado los ciclistas, y es imposible hacer una conducción de tipo deportivo en ellas sin riesgo, con lo que ya no lo recomiendo.

dos Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198) con las puertas abiertas

Mis ojos se abrieron de par en par al ver que, junto a los modernos SL, Mercedes había llevado a la isla muchos de sus predecesores provenientes de su museo. Y allí estaba un flamante MB 300 SL Gullwing en color gris, que parecía recién salido del concesionario. Yo, con menos años encima que ahora, y mi habitual aspecto jovial, sentí que el encargado de los clásicos me dejaba el 300 SL con la sensación de que no iba a hacerle nada bueno, casi pude leer en su expresión un “Dios mío, nunca volveré a verlo…”. Eso sí, con mucha profesionalidad, nada me dijo ni de nada me advirtió. Para su tranquilidad, le devolví el coche intacto. Y eso que pude conducirlo el doble de tiempo del que me correspondía, pues el periodista con el que me tocaba compartirlo prefirió ir a su habitación de hotel a descasar, solo le interesaba el modelo moderno. Cosas veredes.

Belleza

El SL 300 aparece bello y espectacular a primera vista, bajo y ancho, afilado, y a la vez, tremendamente elegante, adjetivo este último difícil de aplicar a tantos deportivos atractivos, y si no que se lo pregunten al (prueba) Lamborghini Countach. Su parrilla frontal, puramente Mercedes, no es tan distinta a las que lucen sus coches de hoy en día, lo que da una idea de la pureza e intemporalidad de esta joya. Las cachas anchas, delante y detrás, esas líneas que acentúan la anchura del coche, sobre las ruedas, son para mi gusto como lencería fina, que anuncia sensaciones más importantes de las que proporciona la ropa convencional. En este caso, más separación entre las ruedas, más ancho de vías, síntoma de una preocupación por el comportamiento en curva innecesaria para un coche de calle que solamente ha de llevarte de aquí para allá, y que tu mente extrapola a todas sus características dinámicas. Es como el gigantesco alerón trasero del Mitsubishi Lancer Evolution, que parece gritar “si yo soy así, imagínate como corre el coche”, pero en versión sutil y elegante.

imagen de las puertas abiertas del Mercedes-Benz 300 SL Alas de Gaviota

Y al abrir sus puertas, hacia arriba, es fácil, si eres un tuerca, que sufras un éxtasis como los de Santa Teresa. Tal es la espectacularidad de esas alas de gaviota, que en vivo asombran, y transeúntes que nada saben de coches se paran, admiran, preguntan por él en todo momento y te piden que manipules las puertas.

Para entrar, debes contorsionarte un poco. Esa necesidad de que el hueco de las puertas estuviese alto, y que hizo nacer las de este tipo, se corresponde con una anchura del umbral también desproporcionada, que tu pie topa al abrir la puerta, así que el obstáculo es alto y largo antes de llegar al asiento. Nada grave salvo si usas minifalda. Para ayudarte, el volante puede plegarse, algo que no necesité… y que desconocía en ese momento.

interior en cuero rojo y negro y volante de madera del Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198)

El interior me dejó entusiasmado. Se aprecia un lujo elevado, metales cromados, gloriosos tiradores de tacto mecánico, no eléctrico, cuero por todas partes, excelentes remates, finas costuras… cosas que en aquella época apenas se veían, y que algunas ahora ya no hay. La postura de conducción es muy baja y tendida, pero el volante no queda demasiado paralelo al conductor. Los asientos recogen bien, pero solo la parte inferior del cuerpo, y no tienen reposacabezas. En general, el aspecto es de coche de lujo con diseño deportivo, no de coche de carreras convertido a modelo de serie.

Prueba del Mercedes-Benz 300 SL Gullwing W198

Al comenzar a avanzar, notas como el motor ruge con un sonido espectacular, bronco y grave, peculiar, con una caja de cambios de recorridos muy largos, y bastante lenta, aunque para la época fuese todo lo contrario, rápida y precisa.

Parte de la personalidad del rugido se debe a que al 3.0 de 6 cilindros, para meterlo en el vano del coche de serie, se le incluyó, por vez primera en un automóvil de calle, inyección directa mecánica formada por Bosch, traída nada menos que de los cazas Messerschmitt. A estos les fue muy útil porque colaboró a permitirles piruetas increíbles en el aire y que en todo momento el motor continuase recibiendo gasolina, algo imposible si se deja a la gravedad. Con ello, Mercedes pudo elevar la potencia del motor de los 170 a los 240 CV, así que el coche de serie nació con más potencia que el de carreras, y mantuvo el cárter seco, una forma de refrigeración muy de competición.

foto de la prueba dinámica del Mercedes 300 SL Gullwing

La fuerza a bajas vueltas es notable, y en los primeros metros ya sabes que el coche tiene mucha potencia, aunque como en todo motor atmosférico con años la fuerza bruta está arriba, y el par máximo, casi 300 Nm, llega tan alto como a 4.800 rpm. La aguja sube veloz por el cuentavueltas, y en esta ocasión no lo llevé al corte por respeto, pero seguro que cerca de él es donde lo da todo, con la potencia máxima teórica a 6.100 rpm. En todo caso, su margen de uso deportivo no es amplio, hay que llevarlo por encima de las 4.000 rpm para exprimirlo.

Pero si pensamos en coches de la época, este motor era una barbaridad, poder alcanzar los 260 km/h, como hace, era algo estratosférico para un modelo con casi 70 años, que se dice pronto, y aunque su rendimiento en baja no se compara a lo que hace arriba, esa fuerza inicial era también una barbaridad para la época y aún hoy es un toro incluso a bajas vueltas. Cómo esbozaba, en su tiempo era un auténtico Fórmula 1 de calle y con carrocería.

dos mercedes Mercedes-Benz 300 SL Gullwing durante la prueba

Nos acercamos a las curvas, y la dirección es todo un personaje. El volante es demasiado grande para lo que acostumbramos, y se debe a que así te ayuda a girar sin tener asistencia, de la que carece. El tacto me encanta, firme, preciso… pero no lo es su funcionamiento. No es sencillo, al girar, adquirir toda la información de lo que ocurre entre las ruedas y el suelo, y es fácil tener que hacer correcciones, algo que, como veremos, hay que hacer con tiento. A pesar de estos comentarios, para la época, esta dirección era mucho más precisa de lo habitual.

Los frenos, de tambor, también tienen su personalidad. Estos, en cambio, no eran nada del otro mundo entre los deportivos top con los que se enfrentaba, que ya usaban discos. Su eficacia era pareja, pero los frenos de tambor son más difíciles de regular, pueden trabarse fácilmente en frenadas al límite, y calentarse. Así que hay que tener un verdadero ABS en el pie para hacer frenadas deportivas perfectas y saber refrigerarlos, aunque con más moderación estén sobrados.

prueba Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198)

Y comienzan las curvas, momento peliagudo, para hombres. Por eso a este coche llegaron a llamarle “el enviudador”… Y es que posee un chasis que en su nacimiento era pura eficacia, pero solo para manos expertas. Dejando a un lado la potencia estratosférica para la época, el eje trasero es muy delicado. Tiene una geometría independiente con brazos oscilantes, una solución muy eficaz y cara de aquella… pero peligrosa. El problema es que las ruedas traseras son muy sensibles a la carga: si estás firmemente apoyado, en curva por ejemplo, o frenando, el agarre es colosal. Pero si ahuecas antes o después de lo debido, todavía con peso sobre uno de los laterales y no repartido, la trasera desliza bruscamente porque las ruedas cambian su caída al cambiar su carga. Peligro en deceleración. Y si aceleras con demasiada fuerza al salir de los giros, lo mismo, la zaga te adelanta con la facilidad típica de los tracción trasera. Peligro en aceleración, y más teniendo en cuenta que eran pocos los coches tan potentes.

Todo ello se produce con una firmeza de la amortiguación de rasgos deportivos, pero suave en comparación con lo que hoy consideramos como deportivo de verdad. Así que con el SL se viaja con mucho confort, y se circula también con suavidad, los baches los pasa sin que te enteres, sorprende. A cambio, encontramos balanceos de la carrocería en curva e inercias que fomentan el peligroso comportamiento descrito. En definitiva, el SL, para la época, tenía un tacto deportivo jugoso, pero garante de confort, aunque hoy le llamaríamos demasiado burgués para ser un superdeportivo, que es lo que era.

prueba Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198)

A pesar de las críticas descritas, todas ellas fruto de lo que ha mejorado la ingeniería automovilística desde entonces, el Gullwing era pura magia, eficacia impresionante, gracias elementos como el chasis tubular, la potencia o la colocación delantera del motor, pero muy retrasada: es casi un motor central. En realidad, la capacidad de aceleración tras los giros era colosal, como tantas cosas suyas, pero, repito, solo en manos expertas, amigo mío… ¡Cómo han evolucionado los chasis! Para darte una idea, en las carreras previas, las anteriores a la II Guerra Mundial, los coches de Gran Premio, decían sus pilotos, eran más eficaces en curva derrapando. Desde coches como el SL de competición, y los monoplazas coetáneos, eso sólo se mantuvo en los rallyes.

PRUEBA: Mercedes-Benz 300 SL Roadster

En definitiva, el Mercedes-Benz 300 SL W198 Gullwing fue uno de los coches más impresionantes, vanguardistas, bellos y deportivos de su época, también el más rápido, con el nacieron las puertas tipo alas de gaviota, y por todo ello se ha convertido en el mito que es. De él sólo se fabricaron 1.400 unidades.

Rafa Cid probando el Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198)

Ficha técnica Mercedes-Benz 300 SL Gullwing W198
MotorCilindrada2.996 cc
Cilindros6 en línea
Potencia máxima240 CV / 6.100 rpm
Par máximo294 Nm / 4.800 rpm
AlimentaciónTipoInyección directa Bosch
TransmisiónCaja de CambiosManual, 4 velocidades
TracciónTrasera
SuspensiónDelanteraIndependiente
Cuadriláteros deformables
Amortiguadores telescópicos
Muelles helicoidales
TraseraPuente rígido
Muelles helicoidales
Amortiguadores telescópicos
FrenosDelanterosTambor 290 mm
TraserosTambor 290 mm
DimensionesLongitud4.570 mm
Anchura1.790 mm
Altura1.300 mm
Distancia entre ejes2.400 mm
MaleteroCapacidadn.d.
PesoPeso1.500 kg
PrestacionesVelocidad máxima260 km/h
Aceleración 0-100 Km/h10,0 seg
ConsumoUrbanon.d.
Extraurbanon.d.
Combinadon.d.
Producciónunidades / años1.400 / 1954-1957
PrecioPrecio oficial en 198929.000 marcos alemanes
(unos 15.000 euros)
Valoración
Puntuación
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Rafael J. Cid
Llevo un cuarto de siglo en el periodismo del motor, siempre probando y contando coches, sobre todo, de rasgos deportivos. He participado en unas 30 carreras de velocidad, rallyes, subidas y circuitos, y en muchas otras pruebas automovilísticas en las que solo hay que pasear, porque lo mejor de los coches es disfrutarlos en todas sus facetas.

2 Comentarios

  1. Solo puedo decir que siento una tremenda “envidia” leyendo el artículo pues has tenido la oportunidad no ya de verlo y sentirlo, sino conducir una auténtica obra de arte.

    Enhorabuena por el artículo a seguir.

    Saludos

  2. Ojalá que un amante de los coches como tú tenga ocasión de subirse en muchos.

    Muchas gracias por tu comentario.

    un fuerte abrazo!

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